戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前幾周，6艘隸屬長(zhǎng)錦商船的超大型油輪，悄然駛?cè)肓瞬ㄋ篂场?/span>

當(dāng)時(shí)，沒(méi)有人理解這個(gè)決定。畢竟，船在海上空跑，每一天都是燃燒的美元。

直到2月28日，美以的戰(zhàn)機(jī)劃破伊朗夜空，霍爾木茲海峽陷入封鎖，全球四分之一的海運(yùn)石油瞬間“斷流”。在韓國(guó)首爾一間不起眼的辦公室里，一位神秘富二代卻靜靜舉起了香檳。

他叫鄭佳賢（Ga-Hyun Chung），韓國(guó)長(zhǎng)錦商船（Sinokor）的掌門(mén)人之子，一個(gè)在網(wǎng)絡(luò)上幾乎找不到照片的“隱形船二代”。

此刻，他控制的150艘超大型油輪（VLCC），正成為石油巨頭們爭(zhēng)相搶奪的“海上印鈔機(jī)”，每艘每天租金平均可達(dá)50萬(wàn)美元，是去年同期的近10倍。

而這場(chǎng)豪賭，始于一次被業(yè)界稱(chēng)作“瘋狂”的掃貨。

2025年12月，當(dāng)全球航運(yùn)界還在按部就班地做年度規(guī)劃時(shí)，長(zhǎng)錦商船突然在超大型油輪市場(chǎng)發(fā)力了。

這輪動(dòng)作，不是小打小鬧的增持，而是不計(jì)代價(jià)的“掃貨”。無(wú)論是直接購(gòu)買(mǎi)二手油輪，還是高價(jià)長(zhǎng)期租賃，只要是市面上能拿到的超大型油輪，幾乎都被這家公司收入囊中。

一般來(lái)說(shuō)，一艘標(biāo)準(zhǔn)的超大型油輪，載重量通常在20萬(wàn)至32萬(wàn)噸之間，能裝載200萬(wàn)桶原油。這些油輪的軌跡則被稱(chēng)為國(guó)際石油貿(mào)易的“主動(dòng)脈”：其一，當(dāng)陸地儲(chǔ)油設(shè)施因戰(zhàn)爭(zhēng)或封鎖而飽和時(shí)，這些巨輪本身就是一座座浮動(dòng)的海上儲(chǔ)油罐；其二，建造一艘超大型油輪，需要一到兩年，且造價(jià)高昂，一旦市場(chǎng)出現(xiàn)突發(fā)性運(yùn)力短缺，掌握船隊(duì)的一方就擁有了極強(qiáng)的議價(jià)能力。

為了籌集“掃貨”的巨額資金，鄭佳賢做了兩個(gè)動(dòng)作：

一是賣(mài)掉起家的“家底”——集裝箱船隊(duì)，甚至將一整支30艘的船隊(duì)打包賣(mài)出，迅速回籠現(xiàn)金。

二是在每艘超大型油輪租金已經(jīng)漲到7.69萬(wàn)美元/天的高位時(shí)，他依然毫不猶豫地拍板：“鎖定運(yùn)力！”

“現(xiàn)在有一家韓國(guó)公司瘋狂搶購(gòu)，幾乎把所有油輪都買(mǎi)光了，”總部位于希臘雅典的國(guó)際航運(yùn)公司TEN的創(chuàng)始人尼古拉斯·察科斯告訴《福布斯》雜志?！斑@簡(jiǎn)直太瘋狂了?！?/span>

在鄭佳賢穩(wěn)準(zhǔn)狠的出手之下，擁有36年歷史的長(zhǎng)錦商船，因此上演了一場(chǎng)外人看得膽戰(zhàn)心驚的驚險(xiǎn)轉(zhuǎn)型，從此前主要專(zhuān)注于集裝箱運(yùn)輸，轉(zhuǎn)向?qū)Ｗ⒂诖笮陀洼嗊\(yùn)營(yíng)。

截至1月底，航運(yùn)數(shù)據(jù)與貨運(yùn)管理公司Veson Nautical估計(jì)，長(zhǎng)錦商船已花費(fèi)超過(guò)25億美元購(gòu)買(mǎi)了35艘油超大型油輪。而到2月下旬，長(zhǎng)錦商船控制的超大型油輪數(shù)量飆升至約150艘。

彭博社在報(bào)道中援引業(yè)內(nèi)人士的判斷，給出了一個(gè)令人震驚的數(shù)字：在全球未被制裁且未綁定的自由現(xiàn)貨運(yùn)力中，這家韓國(guó)公司一家就占了近40%。

《韓國(guó)海運(yùn)新聞》則直接指出，長(zhǎng)錦商船在短期內(nèi)的擴(kuò)張，使長(zhǎng)錦在超大型油輪領(lǐng)域的排名從全球第12位躍升至前三，一躍成為全球最大超大型油輪船東。市場(chǎng)人士評(píng)價(jià)稱(chēng)：“長(zhǎng)錦在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到這一規(guī)模是史無(wú)前例的，這是現(xiàn)有大型船東花幾十年才積累的規(guī)模?！?/strong>

經(jīng)紀(jì)商數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)錦商船1月份大舉收購(gòu)油輪時(shí)，它從一位船東手中購(gòu)入的一系列油輪船只，平均每艘價(jià)值8800萬(wàn)美元。如果能保持每天50萬(wàn)美元的運(yùn)價(jià)，不到六個(gè)月就能收回成本。

反之，如果這些油輪停擺在自己手里，也會(huì)是巨大的損失。

因而，在當(dāng)時(shí)，業(yè)內(nèi)也都看不懂：

這個(gè)做集裝箱起家的“船二代”，怎么突然如此激進(jìn)地押注油輪？

在此之前，鄭佳賢這個(gè)名字，幾乎無(wú)人知曉。

鄭佳賢的父親、長(zhǎng)錦商船董事長(zhǎng)鄭泰淳，則是韓國(guó)航運(yùn)界的老江湖。

長(zhǎng)錦商船最初為中韓合資企業(yè)，1989年成立之初便開(kāi)通了中韓定期集裝箱航線(xiàn)，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)比1992年中韓正式建交還早了3年。

亞洲金融危機(jī)期間，鄭泰淳實(shí)現(xiàn)了對(duì)長(zhǎng)錦商船的全資控股。隨后幾十年，長(zhǎng)錦商船在他的帶領(lǐng)下穩(wěn)扎穩(wěn)打，發(fā)展成為綜合性航運(yùn)企業(yè)。到2025年，長(zhǎng)錦商船已躍居韓國(guó)商界第32位，資產(chǎn)規(guī)模達(dá)127億美元。

鄭泰淳的經(jīng)營(yíng)理念主打務(wù)實(shí)。他曾在2025年的一次演講中說(shuō)過(guò)：

“企業(yè)應(yīng)該追求實(shí)際成果，而不是榮譽(yù)。”

也正是因此，長(zhǎng)錦商船的總部至今仍設(shè)在首爾北倉(cāng)洞的舊海南大廈。

在鄭泰淳看來(lái)，有錢(qián)就該買(mǎi)船，而不是去買(mǎi)奢華的總部大樓。

這種務(wù)實(shí)低調(diào)的風(fēng)格，讓鄭泰淳在韓國(guó)航運(yùn)界地位顯赫。他曾擔(dān)任韓國(guó)船東協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)，后來(lái)又成為韓國(guó)棋院總裁，是圍棋界的大金主。

但鄭佳賢選擇了與父親完全不同的路線(xiàn)：隱身。

航運(yùn)界人士說(shuō)他是一個(gè)神秘莫測(cè)的人物，總是盡可能地避免曝光。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，這位“船二代”日常決策和重要談判都親自上陣，卻極少出現(xiàn)在公眾視野。

他的溝通方式也很特別，主要靠WhatsApp等加密通訊工具，像個(gè) “數(shù)字游民”。他親自創(chuàng)建群組向團(tuán)隊(duì)下達(dá)指令，也經(jīng)常打電話(huà)給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的老板，討論市場(chǎng)行情，長(zhǎng)期保持主動(dòng)獲取信息的習(xí)慣。

低調(diào)不代表溫和。

據(jù)韓國(guó)媒體披露，鄭佳賢以軍事化管理風(fēng)格著稱(chēng)，還有個(gè)有趣的“小癖好”：喜歡跟員工或商業(yè)伙伴掰手腕，而且極少落敗。他還對(duì)柔道有濃厚興趣，一位前員工形容他：

“幾乎將全部時(shí)間投入到工作與健身之中”。

鄭佳賢的神秘，不僅在于他隱身于公眾視野之外，更在于他的每一步，都像是被精密計(jì)算過(guò)的棋局。據(jù)韓國(guó)財(cái)經(jīng)媒體《鐘聲報(bào)》援引內(nèi)部人士透露，他的繼任一直在計(jì)劃之中。

長(zhǎng)錦商船成立之初，主要通過(guò)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)拓展版圖。2008年，在積累了一定的企業(yè)實(shí)力后，集團(tuán)成立了散貨船公司長(zhǎng)錦海運(yùn)，開(kāi)始向散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)多元化發(fā)展。這家公司由鄭佳賢主導(dǎo)，從一開(kāi)始就被視為繼承布局的關(guān)鍵一環(huán)。

集團(tuán)的戰(zhàn)略簡(jiǎn)單直接：將長(zhǎng)錦商船產(chǎn)生的資金注入長(zhǎng)錦海運(yùn)，后者以此為基礎(chǔ)拓展散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。這與其他通常將集裝箱和散貨業(yè)務(wù)分開(kāi)運(yùn)營(yíng)的航運(yùn)公司截然不同。

在發(fā)展初期，長(zhǎng)錦海運(yùn)的增長(zhǎng)速度并不快，資金注入的負(fù)擔(dān)沉重，加之集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)波動(dòng)較大，公司在現(xiàn)金支出方面采取了非常保守的態(tài)度。直到2020年之前，長(zhǎng)錦海運(yùn)一直是一家年收入約1.38億美元的中型航運(yùn)公司。

直到2020年，鄭佳賢主導(dǎo)長(zhǎng)錦海運(yùn)，開(kāi)始大膽進(jìn)軍散貨市場(chǎng)，運(yùn)輸石油和其他大宗商品，當(dāng)年利潤(rùn)暴漲7000%，一度成為韓國(guó)海運(yùn)界的傳奇。

這之后，長(zhǎng)錦海運(yùn)開(kāi)始在航運(yùn)業(yè)嶄露頭角。

截至2024年底，長(zhǎng)錦海運(yùn)的合并總資產(chǎn)達(dá)23.3億美元，而同期母公司長(zhǎng)錦商船的總資產(chǎn)為52.1億美元。

這意味著，鄭佳賢全資持有的長(zhǎng)錦海運(yùn)，其企業(yè)價(jià)值已接近長(zhǎng)錦商船的一半，象征著他正逐步接掌集團(tuán)的管理和控制權(quán)。

如果說(shuō)長(zhǎng)錦海運(yùn)的內(nèi)部布局是一場(chǎng)精密的棋局，那外部的地緣博弈，就是那陣將它推向巔峰的颶風(fēng)。

自2月28日美以對(duì)伊朗發(fā)動(dòng)軍事打擊以來(lái)，霍爾木茲海峽已事實(shí)性陷入封鎖。

這片海域有多重要？海灣地區(qū)的石油儲(chǔ)量占全球近60%，天然氣占40%，而霍爾木茲海峽是它們通往外界的唯一航道。全球海運(yùn)石油總量的三分之一以上、液化天然氣運(yùn)輸量的約五分之一，都要從這里經(jīng)過(guò)。海峽最窄處只有33公里，就像人的咽喉，一旦被“掐住”，全球能源流動(dòng)就會(huì)停擺。

如今，這道咽喉被死死卡住了。

封鎖直接引爆了超大型油輪的運(yùn)價(jià)，使之成為真正的“海上印鈔機(jī)”。3月上旬，波羅的海TD3C運(yùn)價(jià)指數(shù)創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到每天48.6萬(wàn)美元。實(shí)際成交價(jià)格更為驚人，有油輪以日租金69.7萬(wàn)美元的價(jià)格被鎖定，刷新行業(yè)紀(jì)錄。一年前，超大型油輪的日均租金還不到7萬(wàn)美元。

但真正改變格局的，還不是運(yùn)價(jià)的暴漲，而是運(yùn)輸路線(xiàn)的重構(gòu)。

中東原油出口受阻后，亞洲買(mǎi)家的剛性需求被迫轉(zhuǎn)向大西洋盆地——美灣、西非、巴西。從中東到亞洲的航線(xiàn)原本只需15到20天，而從美灣到亞洲則需要30到40天。運(yùn)距拉長(zhǎng)一倍，意味著同樣的貨物量需要占用兩倍的船舶運(yùn)力。

這就是航運(yùn)分析中常說(shuō)的“噸海里效應(yīng)”：運(yùn)輸距離拉長(zhǎng)，有效運(yùn)力收縮。

供需失衡之下，二手船價(jià)開(kāi)始反超新船。韓媒最新報(bào)道顯示，五年船齡的二手超大型油輪轉(zhuǎn)售價(jià)已達(dá)1.4億美元，而同等規(guī)格的新船造價(jià)僅為1.285億美元，二手船價(jià)比新船高出8.9%。這是自2008年航運(yùn)市場(chǎng)最繁榮時(shí)期以來(lái)首次出現(xiàn)這一現(xiàn)象。

原因也很簡(jiǎn)單：新船訂單排期已到三年以后，而運(yùn)費(fèi)暴漲的當(dāng)下，船東需要的是“能立刻賺錢(qián)的船”。正如航運(yùn)在線(xiàn)援引業(yè)內(nèi)人士所言：“船舶市場(chǎng)不是想要就能馬上造出來(lái)的，當(dāng)下必然是能立即投入運(yùn)營(yíng)的二手船比新船更值錢(qián)?！?/span>

而長(zhǎng)錦商船，恰恰在戰(zhàn)前就已經(jīng)完成了那場(chǎng)“瘋狂掃貨”。

如此精準(zhǔn)的“神操作”，自然引發(fā)了外界的種種猜測(cè)。

最主流的質(zhì)疑是：長(zhǎng)錦商船瘋狂掃貨，錢(qián)從哪來(lái)？

表面上看，長(zhǎng)錦商船在賣(mài)掉部分集裝箱船隊(duì)后，迅速籌集了約35億美元用于收購(gòu)。但業(yè)內(nèi)傳聞，這背后可能站著更大的玩家——地中海航運(yùn)（MSC）。

作為全球最大的集裝箱航運(yùn)公司之一，地中海航運(yùn)創(chuàng)始人阿蓬特家族與長(zhǎng)錦商船關(guān)系密切。有分析認(rèn)為，可能存在“長(zhǎng)錦商船前臺(tái)操盤(pán)，地中海航運(yùn)后臺(tái)出資”的模式。更有甚者，將這件事與特朗普政府強(qiáng)行接管巴拿馬運(yùn)河港口的操作聯(lián)系起來(lái)，猜測(cè)背后是否有更深的政治交易。

而這一猜測(cè)，很快被坐實(shí)。

就在長(zhǎng)錦的瘋狂收購(gòu)頻頻登上新聞?lì)^條的同時(shí)，更多報(bào)道開(kāi)始浮出水面，暗示全球航運(yùn)首富詹路易吉·阿蓬特才是真正的幕后推手。

專(zhuān)業(yè)航運(yùn)媒體《勞氏日?qǐng)?bào)》撰文稱(chēng)，長(zhǎng)錦的收購(gòu)“由阿蓬特出資”，但雙方關(guān)系“仍然籠罩在神秘之中”。而兩名向長(zhǎng)錦出售船只的船東則告訴彭博社，他們油輪的最終買(mǎi)家是一家“與阿蓬特有關(guān)聯(lián)的實(shí)體”。

最重要的是，這兩個(gè)集團(tuán)此前已有業(yè)務(wù)往來(lái)。據(jù)報(bào)道，2025年底，阿蓬特的地中海航運(yùn)曾與長(zhǎng)錦洽談，擬以超過(guò)25億美元的價(jià)格購(gòu)買(mǎi)至多30艘集裝箱船，并最終至少購(gòu)入了11艘。

為了厘清這些油輪的真正所有權(quán)，《福布斯》展開(kāi)了深入調(diào)查。他們查閱了海事數(shù)據(jù)庫(kù)Equasis中長(zhǎng)錦油輪的記錄，并追查了巴拿馬的公司注冊(cè)檔案，因?yàn)樵S多擁有這些油輪的公司都在巴拿馬注冊(cè)。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，阿蓬特與長(zhǎng)錦之間的關(guān)聯(lián)，遠(yuǎn)比外界想象的深得多。

調(diào)查顯示，長(zhǎng)錦突襲收購(gòu)的油輪中：有31艘船的最終所有者并非長(zhǎng)錦，而是屬于幾家名稱(chēng)均為“Haut Brion” （Haut Brion是法國(guó)波爾多一個(gè)著名的頂級(jí)酒莊）的公司。其中11艘在巴拿馬注冊(cè)，總價(jià)值超過(guò)9億美元。其余20艘船總造價(jià)超過(guò)8.2億美元，則均注冊(cè)在利比里亞。

如果所有Haut Brion實(shí)體都?xì)w地中海航運(yùn)所有，那就意味著阿蓬特?fù)碛虚L(zhǎng)錦自去年12月以來(lái)收購(gòu)的油輪的一半以上，考慮到剩余船舶的新所有權(quán)細(xì)節(jié)尚未公開(kāi)，他實(shí)際擁有的數(shù)量可能更多。

航運(yùn)數(shù)據(jù)與貨運(yùn)管理公司Veson Nautical估計(jì)，長(zhǎng)錦和地中海航運(yùn)目前共擁有76艘超大型油輪，總價(jià)值約67億美元，占全球超級(jí)油輪總數(shù)的8%，一些機(jī)構(gòu)甚至認(rèn)為這個(gè)數(shù)字更高。比如其上市競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手奧凱阿尼斯生態(tài)油輪公司（OET）就估計(jì)，長(zhǎng)錦控制著全球17%的超大型油輪船隊(duì)和39%的超大型油輪船隊(duì)現(xiàn)貨運(yùn)力。

“目前他們的計(jì)劃還不太明朗，但有傳言稱(chēng)他們正試圖壟斷市場(chǎng)，”總部位于奧斯陸的費(fèi)恩利證券分析師弗雷德里克·迪布瓦表示，“他們正努力盡可能擴(kuò)大市場(chǎng)份額，從而掌握運(yùn)費(fèi)定價(jià)權(quán)。這在航運(yùn)業(yè)是前所未有的。”

長(zhǎng)錦和地中海航運(yùn)合作的具體性質(zhì)尚不明確。雙方或許確實(shí)試圖聯(lián)手壟斷超級(jí)油輪市場(chǎng)，以期收取更高的運(yùn)費(fèi)；而長(zhǎng)錦或許需要地中海航運(yùn)雄厚的財(cái)力，才能實(shí)現(xiàn)單憑自身力量無(wú)法完成的目標(biāo)。

但無(wú)論原因如何，這場(chǎng)讓兩位航運(yùn)界最神秘、最有影響力人物走到一起的合作，已經(jīng)深刻改變?nèi)蛴洼嗊\(yùn)輸市場(chǎng)的格局。而選擇在這一節(jié)點(diǎn)精準(zhǔn)踩點(diǎn)式的合作，仿佛是提前看到了戰(zhàn)局，也讓人不得不懷疑，鄭佳賢的“情報(bào)網(wǎng)”和“朋友圈”，恐怕遠(yuǎn)比外界想象的要復(fù)雜得多。

然而，任何一場(chǎng)豪賭，都伴隨著與之對(duì)等的風(fēng)險(xiǎn)。

航運(yùn)史上最慘痛的教訓(xùn)，來(lái)自日本三光商船。

1973年第一次石油危機(jī)爆發(fā)，油輪運(yùn)價(jià)飆升，三光商船篤信“危就是機(jī)”，在船價(jià)下跌時(shí)瘋狂擴(kuò)張至260多艘船。然而1978年第二次石油危機(jī)接踵而至，這一次，石油供給嚴(yán)重不足，油輪無(wú)貨可運(yùn)，巨額債務(wù)壓頂，三光商船最終在1985年轟然破產(chǎn)。

今天的鄭佳賢，同樣是在地緣沖突中激進(jìn)押注油輪。他與地中海航運(yùn)的這輪操作，顯然賭的是戰(zhàn)爭(zhēng)的持續(xù)。但霍爾木茲海峽的封鎖能持續(xù)多久？誰(shuí)也無(wú)法預(yù)測(cè)。一旦局勢(shì)緩和、海峽恢復(fù)通航，運(yùn)價(jià)必然從高位回落，那些在高點(diǎn)鎖定的運(yùn)力，就可能面臨“高位接盤(pán)”的尷尬。

更長(zhǎng)期看，目前新船訂單排期已到三年以后，對(duì)現(xiàn)有船東是利好。但三年之后，一旦大量新船集中交付，市場(chǎng)也可能從“供不應(yīng)求”迅速轉(zhuǎn)向“供過(guò)于求”。

鄭佳賢的確賭贏了當(dāng)下，但真正的考驗(yàn)在于：當(dāng)戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束、運(yùn)價(jià)回落、新船交付時(shí)，他能否全身而退？這或許才是這場(chǎng)“更大賭局”的真正懸念。

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