本文來自微信公眾號：前主編，作者：前主編，原文標(biāo)題：《前主編Global丨外媒：中東沖突的長期化將如何改變我們的飛行方式？》

迪拜曾是全球航空業(yè)中一個(gè)不起眼的前哨站，是豪華水上飛機(jī)從英國飛往印度、澳大利亞等大英帝國遙遠(yuǎn)屬地時(shí)，在艱辛旅途中的一個(gè)塵土飛揚(yáng)的過夜?？奎c(diǎn)。到20世紀(jì)60年代，它只有一條用沙漠沙子鋪成的簡易跑道，用作飛往更具異國情調(diào)目的地的客機(jī)的中途加油點(diǎn)。

然而如今，迪拜已成為航空業(yè)的關(guān)鍵支柱之一，迪拜國際機(jī)場（DXB）則是其跳動(dòng)的心臟。2024年，超過9200萬名乘客穿行于其光潔的大理石地面大廳和燈火通明、熠熠生輝的購物商場之間。

這使得DXB成為全球最繁忙的國際旅客機(jī)場——遠(yuǎn)超倫敦希思羅機(jī)場，后者僅接待了不到8300萬名乘客。海灣地區(qū)也并非只有迪拜一個(gè)主要樞紐，阿布扎比和卡塔爾首都多哈的競爭機(jī)場雖然沒那么繁忙，但它們合計(jì)仍處理了約8700萬名乘客。

在正常情況下，這三個(gè)海灣機(jī)場每天共處理超過3000個(gè)航班，其中大部分由當(dāng)?shù)睾娇展尽⒙?lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空——運(yùn)營。

但中東沖突對全球航空業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。首先是部分全球最繁忙空域的航班陷入癱瘓，導(dǎo)致主要樞紐機(jī)場的飛機(jī)停飛，數(shù)十萬乘客滯留，該地區(qū)的空中交通仍嚴(yán)重受阻。

其次是燃油問題。在伊朗實(shí)質(zhì)上封鎖霍爾木茲海峽后，來自海灣地區(qū)煉油廠的供應(yīng)被切斷，這已成為嚴(yán)重問題。該地區(qū)通常占?xì)W洲Jet燃油進(jìn)口量的一半左右，對供應(yīng)短缺的擔(dān)憂已導(dǎo)致沖突爆發(fā)以來燃油價(jià)格翻倍，一些航空公司已開始因此削減航班。

然而，盡管這些問題可能在短期內(nèi)主導(dǎo)業(yè)界思考——且很可能在未來數(shù)月導(dǎo)致票價(jià)上漲——但人們也對長期影響提出了疑問。

業(yè)內(nèi)人士尤其關(guān)心的是，這對取得巨大成功的“海灣模式”航空業(yè)意味著什么？該模式被廣泛認(rèn)為改變了長途旅行并使其更便宜，而這對于依賴該地區(qū)豐富航空連接的中東地區(qū)的航空公司、乘客和企業(yè)來說，具有重大影響。

離境大廳的混亂

2月底美國與以色列首次對伊朗發(fā)動(dòng)襲擊后，通常運(yùn)轉(zhuǎn)順暢的海灣樞紐突然停擺。由于整個(gè)地區(qū)的空域關(guān)閉，飛機(jī)被停飛，一些已經(jīng)起飛的飛機(jī)被迫返航。

數(shù)萬名乘客滯留在迪拜、阿布扎比和卡塔爾，其中許多人只是剛抵達(dá)該地區(qū)準(zhǔn)備轉(zhuǎn)機(jī)。與此同時(shí)，阿聯(lián)酋和卡塔爾都遭到伊朗發(fā)動(dòng)的報(bào)復(fù)性無人機(jī)和導(dǎo)彈襲擊，給那些被困在機(jī)場和酒店的人們制造了緊張和恐懼的環(huán)境。

全球更多乘客無法乘坐預(yù)訂的航班，因?yàn)樗麄兊暮桨嘣ń?jīng)停某個(gè)海灣樞紐，不得不手忙腳亂地尋找替代方案。

阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空確實(shí)在幾天內(nèi)開始提供有限的服務(wù)以送乘客回家，卡塔爾航空也很快跟進(jìn)。該地區(qū)以外的其他航空公司也增開了航班，包括英國在內(nèi)的一些政府包租了自己的飛機(jī)來幫助人們離開該地區(qū)。

自那以后，情況有所穩(wěn)定，三大航空公司均從其樞紐機(jī)場運(yùn)營定期航班，但航班時(shí)刻表仍然有限且容易中斷。根據(jù)Cirium分析公司的數(shù)據(jù)，自沖突爆發(fā)以來，飛往整個(gè)中東地區(qū)的航班已取消超過3萬架次。

這些情況大多發(fā)生在公眾的強(qiáng)烈關(guān)注下，乘客們在社交媒體上或向新聞網(wǎng)絡(luò)講述他們的經(jīng)歷和沮喪。

其中一位是伊恩·斯科特，他當(dāng)時(shí)正從墨爾本經(jīng)多哈飛往威尼斯。他從卡塔爾首都起飛的去程航班在空中被迫返航，隨后不得不在酒店躲避了幾天，之后選擇開車穿越沙漠兩天前往阿曼，最終從那里得以乘航班離開。

他現(xiàn)在表示，未來即使敵對行動(dòng)停止，也會(huì)避免經(jīng)由海灣樞紐飛行——因?yàn)樗麑υ摰貐^(qū)的麻煩會(huì)就此結(jié)束“沒有信心”。

海灣樞紐為何如此成功

而像伊恩這樣的旅客的結(jié)論，正是樞紐運(yùn)營商最擔(dān)心的。

盡管迪拜本身已發(fā)展成為重要的旅游和商務(wù)目的地，但經(jīng)由海灣樞紐的旅客中超過一半并不是要停留，他們只是想轉(zhuǎn)機(jī)。

根據(jù)航空數(shù)據(jù)公司OAG的數(shù)據(jù)，去年迪拜47%的乘客是來轉(zhuǎn)機(jī)的，阿布扎比這一比例為54%，多哈則高達(dá)74%。

這正是海灣航空模式的精髓：乘客從世界各地的城市乘坐長途航班抵達(dá)，銜接精心安排時(shí)刻的連接航班，然后被送往同樣遙遠(yuǎn)的目的地。這意味著他們可以從波士頓到巴厘島，或從阿姆斯特丹到塔那那利佛，只需一次中轉(zhuǎn)，且極少麻煩。

這與傳統(tǒng)的“樞紐-輻射”模式形成對比，后者是將乘客從區(qū)域短途網(wǎng)絡(luò)送入樞紐機(jī)場，在那里轉(zhuǎn)乘大型飛機(jī)飛往繁忙國際航線的長途航班；也不同于“點(diǎn)對點(diǎn)”飛行，后者讓乘客乘坐較小飛機(jī)在二線城市之間直飛長途航線。

海灣航空公司的做法結(jié)合了點(diǎn)對點(diǎn)模式為乘客帶來的部分便利性，以及樞紐-輻射系統(tǒng)為航空公司帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，這是一種獨(dú)特的模式，且非常依賴地理位置。

“從海灣地區(qū)起飛三小時(shí)航程內(nèi)，你可以到達(dá)中東、印度次大陸，接近中國，這是一個(gè)巨大的市場，”阿布扎比阿提哈德航空前首席執(zhí)行官詹姆斯·霍根解釋道。他執(zhí)掌這家航空公司11年（2006-2017年），見證了公司自2003年開始運(yùn)營以來的快速擴(kuò)張期。

“海灣航空公司能夠建立起非常強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)，不僅連接樞紐城市、首都城市——還包括主要的二線和三線城市，從而實(shí)現(xiàn)了‘一次中轉(zhuǎn)’飛行，”他說。

咨詢公司Aviation Advocacy的董事總經(jīng)理安德魯·查爾頓也表示同意：“海灣地區(qū)恰好處于這樣一個(gè)位置：以目前的技術(shù)，你幾乎可以到達(dá)地球上的任何地方?！?/p>

因此，在本世紀(jì)初，該地區(qū)的航空公司處于理想位置，能夠利用中國和印度等市場的快速增長，他認(rèn)為歐美航空公司最初忽視了這些市場。

“中東突然恰好處于新興市場的正確位置，而這些市場遠(yuǎn)在大西洋以東，”他說。

作為航空業(yè)的后來者，海灣航空公司還能夠投資于非常適合其正在構(gòu)建的模式的現(xiàn)代化機(jī)隊(duì)。最初，雙引擎波音777因其300座容量和超過7000海里的航程而受到青睞，后來空客A380超大型客機(jī)也成為有用的工具，用于在起降時(shí)刻稀缺的擁擠機(jī)場運(yùn)送超過500名乘客進(jìn)出。

“主要的不同之處在于從一張白紙開始，這就是秘訣，”霍根先生解釋道，“你能夠創(chuàng)造出一種在更傳統(tǒng)市場（無論是美國、歐洲還是澳大拉西亞）的航空公司無法比擬的服務(wù)方案?！?/p>

因此，海灣航空公司及其服務(wù)的樞紐自本世紀(jì)初以來迅速發(fā)展，成為長途航空的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

“它是來自歐洲和北美的乘客的樞紐點(diǎn)……他們計(jì)劃在此轉(zhuǎn)乘另一航班前往澳大利亞、東南亞、新加坡、香港或印度次大陸，”O(jiān)AG高級分析師約翰·格蘭特解釋道。

“這是一個(gè)非常高效、非常有效的運(yùn)營，在一個(gè)小時(shí)的時(shí)間窗口內(nèi)有90-100個(gè)航班抵達(dá)，然后一兩個(gè)小時(shí)后飛往其他地方?！?/p>

所有這些也對長途航空的成本產(chǎn)生了重大影響。

“競爭壓低了價(jià)格，而海灣航空公司是競爭格局的改變者，”查爾頓先生說，“它們?yōu)殚L途市場增加了運(yùn)力，創(chuàng)造了長途市場……所以它們當(dāng)然壓低了機(jī)票價(jià)格。”

但德州貝克研究所的中東專家克里斯蒂安·科茨·烏爾里克森表示，中東沖突已使這一切陷入混亂。他說，長期持續(xù)的沖突可能會(huì)阻止旅客經(jīng)由海灣地區(qū)中轉(zhuǎn)——并對其航空公司的運(yùn)營方式產(chǎn)生長期影響。

“當(dāng)然，沖突持續(xù)越久，這種商業(yè)模式就越會(huì)受到質(zhì)疑，”他說，“如果人們因?yàn)閾?dān)心被困，或擔(dān)心機(jī)場隨時(shí)可能因無人機(jī)而關(guān)閉（即使無人機(jī)被攔截）而感到不安全，那將造成很大損害?！?/p>

為何機(jī)票價(jià)格可能上漲

關(guān)鍵問題在于，這在多大程度上損害了海灣地區(qū)作為全球航空樞紐的聲譽(yù)——以及其模式是否遭受了持久損害。

查爾頓認(rèn)為，很大程度上取決于沖突持續(xù)多久。他說，如果沖突迅速結(jié)束，海灣航空公司將很快收復(fù)失地，因?yàn)椤八鼈儠?huì)用廉價(jià)機(jī)票充斥市場”。

但他表示，沖突拖延越久，“就會(huì)有越多的乘客尋找替代的飛行方式”，競爭對手航空公司將通過新加坡、曼谷、香港或東京等替代樞紐提供中轉(zhuǎn)連接。

與此同時(shí)，海灣航空公司通常提供的運(yùn)力長期喪失，他說，將不可避免地推高價(jià)格。

“海灣航空公司導(dǎo)致票價(jià)降低了嗎？是的。把海灣航空公司從等式中拿掉，機(jī)票價(jià)格肯定會(huì)上漲。”

歐洲航空公司已經(jīng)通過調(diào)整自己的航班時(shí)刻表來應(yīng)對中東危機(jī)，并增加了無需在海灣地區(qū)中途停留的航班。例如，英國航空每周增加了多個(gè)飛往曼谷和新加坡的額外航班，而漢莎航空和法航荷航集團(tuán)也增加了飛往亞洲的額外航班。

但根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）總干事威利·沃爾什的說法，歐洲航空公司根本沒有足夠的資源來大幅取代通常占全球運(yùn)力9.5%的海灣航空公司。

他在3月中旬于巴黎的一次活動(dòng)上對記者表示，“歐洲航空公司無法取代海灣地區(qū)航空公司提供的運(yùn)力”，并補(bǔ)充說，他預(yù)計(jì)一旦沖突緩和，海灣航空業(yè)將迅速復(fù)蘇。

海灣夢的終結(jié)？

值得一提的是，海灣模式的未來在過去就曾受到質(zhì)疑，尤其是在新冠疫情期間，當(dāng)時(shí)一些專家表示，依賴長途航線、中轉(zhuǎn)客流和使用大型機(jī)隊(duì)的航空公司不夠靈活，無法應(yīng)對變化的環(huán)境。事實(shí)上，復(fù)蘇是迅速的，阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空近年來均顯示出健康的利潤。

“航空業(yè)經(jīng)歷過非典、新冠，也經(jīng)歷過世界各地的地緣政治事件，”格蘭特說，“它經(jīng)歷過股市崩盤，但總能反彈?！?/p>

然而，風(fēng)險(xiǎn)很高，而且不僅僅是對航空業(yè)而言。近年來，尤其是迪拜，已從單純的過境目的地轉(zhuǎn)變?yōu)樽陨頁碛猩虅?wù)和旅游功能的樞紐。

“海灣國家一直擁有非常強(qiáng)大的石油和天然氣行業(yè)，但多元化一直是其領(lǐng)導(dǎo)層的首要任務(wù)，”前阿提哈德航空CEO詹姆斯·霍根解釋道，“由于有能力打造航空樞紐，多元化邁出了一大步，因?yàn)楹娇諛I(yè)具有催化作用。”

烏爾里克森也表示同意。他認(rèn)為，阿聯(lián)酋已將自身打造成“一個(gè)人們向往前往、生活、工作和經(jīng)商的地方，而這種模式的很大一部分是基于迪拜的吸引力?！?/p>

然而，如果飛往該地區(qū)的航空交通未能迅速恢復(fù)，這種繁榮可能面臨風(fēng)險(xiǎn)，旅游業(yè)尤其顯得脆弱。

“我的直覺是，這將產(chǎn)生持久影響……因?yàn)槟愕哪X海中會(huì)有安全方面的看法，”旅游專業(yè)網(wǎng)站Trivago的首席執(zhí)行官約翰內(nèi)斯·托馬斯說，他認(rèn)為需要“大概兩到三年”才能完全克服這些安全擔(dān)憂。

但霍根樂觀得多。

“這是一場重大危機(jī)，但最終會(huì)得到解決，”他堅(jiān)稱，“我多年來見過這種情況。早期有些人可能會(huì)擔(dān)心，但旅行者會(huì)回來的?！?/p>

“我對海灣地區(qū)所能提供的非?？春?。”

毫無疑問，至少短期內(nèi)，中東沖突對主要海灣航空公司及其依賴的樞紐是一個(gè)沉重打擊。現(xiàn)在，游客和商務(wù)旅客很可能對該地區(qū)都抱有一些擔(dān)憂。

要克服這種聲譽(yù)損害，只有等敵對行動(dòng)緩和后才能真正開始。如果海灣地區(qū)能夠重新發(fā)揮其連接世界的樞紐作用，那么航空業(yè)將能像以前一樣繼續(xù)發(fā)展——但如果無法做到，那將對全球長途航空產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

文章來源：

https://www.bbc.com/news/articles/cn08x9lw0pzo