細微之處，往往藏著時代的大趨勢。

細微之處，往往藏著時代的大趨勢。

即便曼谷國際車展的熱度已過，中國新能源汽車的影響力仍在持續(xù)發(fā)酵。

本屆曼谷車展上，比亞迪、長城汽車、小鵬汽車等中國品牌的展臺規(guī)模、觀眾人氣與媒體關注度，都在傳遞一個清晰的信號：中國品牌正成為泰國新能源市場的核心變量。

不過，真正讓我感受到這一變革的，并非在展館之內(nèi)，而是在清邁這座城市。

在清邁的幾日里，我?guī)缀跏且浴皵?shù)車”的方式去觀察當?shù)氐钠嚫窬?。老城區(qū)街道不寬，車流卻井然有序。沿街行走時，能看到東南亞汽車市場的典型縮影：約七成的4S店仍被豐田、本田等日系品牌占據(jù)，門頭統(tǒng)一，仿佛延續(xù)了數(shù)十年的穩(wěn)定秩序。

但變化已在悄然發(fā)生。

剩下的市場空間中，中國新能源汽車正逐漸嶄露頭角。最先映入眼簾的是比亞迪，隨后，名爵、智己汽車的門店密度明顯更高，小鵬汽車、廣汽埃安、長城汽車、阿維塔、歐拉等品牌也各自占據(jù)了一席之地，雖不算大，卻足夠醒目。

智見autoweek拍攝

在塔佩門附近的車流中，在寧曼路的咖啡館門口，名爵的身影尤為常見——這個品牌在當?shù)貛缀鯉в邪氡就粱臍赓|(zhì)。在清邁最大的購物中心Central Festival Chiang Mai里，它長期設有展臺，車輛擺在最顯眼的位置，不斷強化著自身的存在感。

這些變化，在清邁這樣的下沉城市已能直觀感受到。

與當?shù)厝私涣骱?，我發(fā)現(xiàn)泰國人對中國品牌的認知遠比想象中深刻。一位清邁本地車主告訴我，名爵在泰國已火了很多年，這種熱度并非完全源于新能源，更像是品牌提前完成了市場教育。

泰國為何是關鍵市場？

泰國素有“東方底特律”之稱，作為東盟第一大汽車生產(chǎn)國、亞洲第三大汽車出口國，它是日系車企深耕60年的“后花園”，燃油車時代市占率常年超90%，連歐美百年車企都難以打入。

更關鍵的是，泰國是撬動整個東南亞市場的核心樞紐。RCEP框架落地后，泰國本土生產(chǎn)的汽車出口至東盟其他成員國可享受零關稅優(yōu)惠，這意味著在泰國站穩(wěn)腳跟，就等于拿到了輻射東盟6億人口市場乃至澳洲與南亞右舵車市場的入場券。

行業(yè)認知的結(jié)構(gòu)性變化發(fā)生在2020-2025年這幾年。

泰國汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，中國車企在泰國的整體市場份額從3.2%提升至21.2%，五年翻了近6倍；據(jù)估算，泰國每售出5輛新車，就有1輛來自中國品牌。

與之相對的是日系品牌的持續(xù)失守：其在泰市占率從2024年的76.7%降至2025年的69.3%，迎來數(shù)十年里首次跌破70%的關鍵節(jié)點。

更核心的變化發(fā)生在純電賽道。泰國工業(yè)聯(lián)合會（FTI）顯示，2025年泰國純電車型銷量同比增長約80%，成為車市唯一的增長引擎，同期燃油車銷量已進入下行通道。

在2026年1月泰國純電銷量前20名車型中，除特斯拉外，其余19款均為中國品牌。比亞迪海豚位列第3、比亞迪元PLUS/ATTO 3位列第6，名爵MG4也穩(wěn)居前十，打破了日系車型對暢銷榜數(shù)十年的壟斷。

讀懂這場變局，需先了解泰國新能源政策的迭代。

2022年，泰國落地“EV3.0激勵計劃”，通過高額購車補貼、消費稅減免，快速完成了本地新能源市場的用戶啟蒙，也為中國品牌入局提供了關鍵窗口期。

2026年1月末，EV3.0計劃正式到期（原定于2025年底到期的EV 3.0激勵計劃，因行政審批和車輛注冊壓力，最終注冊期限被放寬到2026年1月31日），2月起泰國全面切換為“EV3.5政策”。

市場端的變化體現(xiàn)在兩方面：一是補貼力度大幅收縮，純電車型最高補貼從EV3.0時期的15萬泰銖驟降至5萬泰銖，政策紅利大幅退坡；

二是補貼資格設置硬性門檻，僅泰國本土生產(chǎn)的純電車型可享受補貼，進口純電車型徹底退出政策紅利范圍，同時進口車消費稅同步回調(diào)，還新增了產(chǎn)能對賭機制——

比如2026年車企每進口1輛車，必須在泰國本地生產(chǎn)2輛，2027年這一比例將提升至1:3。

政策切換的直接市場反應在2026年1月已充分顯現(xiàn)。多家中國車企抓住EV3.0的最后窗口期集中沖量，比亞迪、名爵、長城等品牌均推出限時購車權益，提前透支了后續(xù)市場需求。

這也是1月泰國純電銷量沖高、中國品牌多款車型躋身暢銷榜前列的重要背景。

中國車企的聰明布局：先卡位，再重構(gòu)

在這方面，中國車企早已通過前瞻布局走在了政策前面。

截至2026年4月，已有比亞迪、長城、長安、上汽名爵、奇瑞、廣汽埃安等7家主流車企在泰國建成或在建生產(chǎn)基地，累計投資額超30億美元，總規(guī)劃年產(chǎn)能超60萬輛。

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更值得關注的是它們進入泰國的路徑差異。

上汽集團是最早進入者之一，2014年便與泰國正大集團合作建廠，直到2019年才在泰國推出首款EV，2023年又追加投資擴建EV零部件和電池制造能力。這數(shù)年的時間差，讓它完成了從燃油車到新能源的逐步過渡，成為清邁街頭帶有半本土化氣質(zhì)的國民品牌。

長城汽車則在2020年收購通用汽車泰國羅勇府工廠，2025年實現(xiàn)歐拉好貓100%泰國本土生產(chǎn)，甚至已有超過4500輛本土生產(chǎn)的車型出口至澳大利亞、巴西等市場，將泰國工廠打造成輻射右舵車市場的區(qū)域出口樞紐。

比亞迪的路徑最為激進，2022年宣布建廠，2024年投產(chǎn)，從一開始就把泰國作為區(qū)域生產(chǎn)與出口節(jié)點，而非單一銷售市場。

這些路徑疊加，構(gòu)成了清晰的變化：中國車企在泰國正從賣車轉(zhuǎn)向建體系。

但這并非無門檻的擴張。

哪吒汽車的經(jīng)歷提供了反面樣本，作為較早進入泰國市場的新勢力，它一度取得不錯銷量，但在競爭加劇、價格戰(zhàn)和本地化要求提高的背景下，逐漸暴露出資金、渠道和售后體系的壓力。

這也說明：泰國已不是隨便進入就能存活的市場，而是開始分化、優(yōu)勝劣汰的成熟市場。

無論如何，對于中國新能源汽車而言，一個圍繞電動化重構(gòu)、由中國車企深度參與的新汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)點已開啟，這意味著中國新能源汽車拿到了通往更多國際右舵區(qū)域的入場券。

不同于國內(nèi)市場的本土內(nèi)卷，泰國成為中國車企接受更嚴格篩選的好地方。

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最后想說：增長迅速，基礎設施仍需追趕

不同于中國新能源汽車在曼谷車展的高光時刻，身處清邁這樣更貼近泰國縣域的樣本中，我更清晰看到了中國新能源汽車擴張路上的短板與挑戰(zhàn)。

最直觀的是充電基礎設施建設速度遠跟不上車輛增長。

在清邁期間我特意留意，整個老城區(qū)對外開放的公共充電站不超過10個，絕大多數(shù)集中在Central Festival、尚泰百貨等大型購物中心，以及塔佩門、寧曼路等熱門景點周邊，還有一部分嵌入泰國國家石油公司PTT的加油站體系內(nèi)。

據(jù)當?shù)厝苏f，即便找到充電站，通常也只有2-4個樁位，遠談不上隨處可充。高峰時段常能看到車主排隊等候，城郊和周邊縣域的充電資源更是近乎空白。

對于日常城區(qū)通勤的車主，這樣的配套勉強能滿足需求，但如果自駕前往拜縣、清萊等府，續(xù)航和補能就成了需提前數(shù)天規(guī)劃的大事。

同時，渠道與售后網(wǎng)絡的下沉也存在差距。一位開比亞迪海豚的本地車主告訴我，車輛出現(xiàn)小故障只能開車半個多小時到主城區(qū)4S店檢修，若需更換特殊配件，還要等曼谷總部調(diào)貨，周期少則三五天，多則一周以上。

但我認為，正是這種不完全匹配，讓中國新能源汽車的擴張更有分量——它并非建立在成熟的電動化基礎設施之上，而是在一定程度上以自身的市場滲透，倒逼整個市場的基礎配套逐步完善。

它或許還有短板要補、挑戰(zhàn)要跨，但這場從核心城市到下沉縣域的滲透，早已拉開全球化序幕，這無疑是最生動的注腳。

從清邁街頭回望，這種變化并非轟轟烈烈，沒有哪一刻能明確意識到拐點已至。

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此前，包括我在內(nèi)的很多人或許未真切感知到中國電車正以潤物細無聲的姿態(tài)浸潤東南亞的每一個角落。

但當我在清邁一天多次看到中國電車駛過，在不同場景反復遇見相同品牌，開始下意識辨認熟悉車標時，我意識到：一種來自中國的電動化力量，正以溫和卻不可逆的方式，重新參與這個市場的構(gòu)建。

本文來自微信公眾號“智見autoweek”，作者：王欣，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

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