本文來自微信公眾號： BusinessCars ，作者：Claire

燃油車時代積累的巨大優(yōu)勢，反倒成了日本汽車品牌擁抱電動化轉(zhuǎn)型的最大包袱。

不久前，《日經(jīng)亞洲評論》發(fā)布的一篇報道，給曾經(jīng)風光無限的日本汽車工業(yè)澆了一盆刺骨的冷水。

數(shù)據(jù)顯示，豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱這七大日本核心車企，2026財年整體預計凈利潤直接腰斬，和2023財年創(chuàng)下的歷史峰值相比，將會出現(xiàn)斷崖式下跌。

很長時間以來，外界都有一種普遍認知：日系車銷量和利潤下滑，只是在中國市場“水土不服”，只要守住海外的基本盤，日系汽車帝國就不會崩塌。

但結(jié)合七大車企最新的財報預測和全球各市場的表現(xiàn)來看，日系的衰退已經(jīng)開始向全球范圍蔓延。

不少分析指出，中國車企的出海提速，正在加速日系車企在海外市場的滑坡。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年一季度，中國汽車出口總量達到222.6萬輛，同比增長56.7%；其中新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長達到1.2倍。

今年3月底的曼谷車展，原本是日系品牌牢牢掌控的主場，最后反倒成了中國品牌展示實力的高光舞臺。

曼谷國際車展官方公布的數(shù)據(jù)顯示，這次車展總共拿下13.2萬輛訂單，其中中國品牌的訂單占比接近8萬輛，超過了60%；長期主導泰國汽車市場的日系品牌，僅拿到了2萬多輛訂單。而且在訂單榜前十名中，中國品牌包攬了8個席位，直接在日系的傳統(tǒng)腹地完成了結(jié)構(gòu)性替代。

從日系占據(jù)傳統(tǒng)優(yōu)勢的東南亞，到作為盈利核心的北美市場、澳洲市場，再到對排放要求嚴苛的歐洲市場，日系車企延續(xù)了數(shù)十年的燃油車神話，正在新能源時代徹底走向落幕。

七大車企集體遇冷，整體利潤近乎腰斬

值得注意的是，2026財年預計利潤腰斬，并不是某一家車企的經(jīng)營失誤，而是整個日本汽車制造業(yè)的集體危機，七大主流車企沒有一家能夠幸免。

曾經(jīng)穩(wěn)坐日系第二把交椅的本田，正迎來品牌創(chuàng)立近七十年來最艱難的時刻。

2025財年本田出現(xiàn)了巨額年度虧損，這也是其上市70年以來首次陷入年度赤字。核心原因就是電動化戰(zhàn)略徹底翻車，前期押注的多個新能源項目全部擱淺，同時還計提了超萬億日元的資產(chǎn)減值。曾經(jīng)在中國市場年銷量超過150萬輛的主流合資巨頭，如今在華銷量近乎腰斬，主力家用車型終端銷量持續(xù)低迷，早已失去了往日的市場統(tǒng)治力。

日產(chǎn)的處境更加慘烈，已經(jīng)陷入連續(xù)兩年巨額虧損的惡性循環(huán)，兩年累計虧損超過萬億日元。

為了止血自救，日產(chǎn)已經(jīng)開啟了全球范圍的收縮策略，大規(guī)模裁員、關(guān)停低效工廠、變賣核心資產(chǎn)。其深耕多年的中國市場，銷量已經(jīng)連續(xù)七年持續(xù)下滑，巔峰時期的市場規(guī)?？s水近一半，徹底退出了主流合資品牌第一梯隊。

作為日系最后的“壓艙石”，豐田雖然沒有陷入虧損，但增收不增利的問題越來越嚴重，已經(jīng)連續(xù)兩年利潤大幅下滑。為了穩(wěn)住銷量基本盤，豐田在全球市場持續(xù)降價促銷，直接壓縮了單車利潤，再疊加海外關(guān)稅成本飆升，2026財年的盈利預期已經(jīng)被再次大幅下調(diào)。

鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱這四家二線日系車企，處境更是岌岌可危。斯巴魯年度營業(yè)利潤暴跌九成，盈利幾乎已經(jīng)枯竭；馬自達依賴的北美單一市場，受到關(guān)稅和生產(chǎn)成本的雙重擠壓，業(yè)績持續(xù)跳水；鈴木固守的東南亞、印度市場，正在被加速出海的中國品牌一步步蠶食……

過去幾年，日系車企始終把業(yè)績下滑歸咎于中國新能源競爭激烈、本土政策環(huán)境變化。但現(xiàn)在來看，日系的競爭力已經(jīng)在全世界范圍內(nèi)開始滑坡。

作為日系車最大的利潤大本營，北美市場曾經(jīng)支撐了豐田、本田超過一半的盈利收入，如今已經(jīng)從“避風港”變成了“重災區(qū)”。

美國關(guān)稅上調(diào)直接大幅推高了日系進口車型的成本，僅豐田一年的關(guān)稅損失就高達萬億日元。與此同時，特斯拉持續(xù)降價、美系本土品牌加速電動化轉(zhuǎn)型，讓日系車“省油、耐用”的燃油車優(yōu)勢徹底失去了作用。北美消費者的購車偏好快速向新能源傾斜，日系燃油車性價比全無，市場份額逐年縮水，徹底丟掉了最核心的盈利基本盤。

在環(huán)保法規(guī)嚴苛、電動化轉(zhuǎn)型領(lǐng)先的歐洲市場，日系車早就淪為了邊緣品牌。

長期以來，日系車企固執(zhí)地押注混動和氫能源，輕視純電賽道，徹底錯過了全球電動化的黃金窗口期。如今日系車在歐洲的市場份額跌至近十年最低，被德系豪華品牌和出海的中國新能源品牌雙向碾壓。

過去，憑借成熟的燃油車技術(shù)、低廉的售價、穩(wěn)定的品控，日系車壟斷東南亞、南美汽車市場多年，市場份額長期穩(wěn)定在七成以上。

但隨著比亞迪、吉利、長城等中國品牌加速全球化布局，高性價比、智能化、長續(xù)航的新能源車型，精準擊中了新興市場消費者的需求。短短兩年時間，中國品牌在東南亞市場份額實現(xiàn)翻倍，直接擠壓了日系車的生存空間，讓日系賴以生存的低端燃油車基本盤徹底瓦解。

回過頭看，近兩年在中國市場的潰敗，或許只是日系汽車產(chǎn)業(yè)衰落的一個開始。

戰(zhàn)略僵化積重難返，日系燃油神話正式落幕

從發(fā)達市場到新興市場，從高端賽道到入門市場，可以說，日系車已經(jīng)找不到任何一個還保有絕對優(yōu)勢的賽道了。

冰凍三尺，非一日之寒。這種全球性的潰敗，絕對不是突發(fā)的危機，而是近十年來戰(zhàn)略短板的集中爆發(fā)。

燃油車時代的巨大成功，最終也成為日本汽車品牌轉(zhuǎn)型的最大枷鎖。

不少分析認為，日本車企最致命的問題，是對技術(shù)路線的戰(zhàn)略性誤判。在全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化全面轉(zhuǎn)型的十年里，豐田、本田等企業(yè)始終堅信混動是過渡階段的最優(yōu)解、氫能源是行業(yè)的終極未來，頑固輕視純電技術(shù)的發(fā)展。

可惜的是，日本在氫能車上孤注一擲，最終沒能等來收割全球市場的機會。

過度依賴專利壁壘，沒有搭建起成熟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，市場規(guī)模自然做不起來。出人意料的是，中國選擇用市場反哺技術(shù)，用應用倒逼創(chuàng)新，比如氫能列車、鋼鐵冶煉、重卡運輸都已經(jīng)開始批量化應用氫能。2025年，中國在氫能源相關(guān)專利的競爭力上也首次超越日本，成為全球氫能源領(lǐng)域的最強玩家。

汽車行業(yè)里的這種短視思維，站在更高層面來看，其實正是日本經(jīng)濟“失落三十年”的一個縮影。

當中國品牌、特斯拉全力迭代純電技術(shù)、打磨智能座艙與高階智駕功能的時候，日系車企始終停留在機械素質(zhì)的固有優(yōu)勢里不肯走出來。直到今天，日系純電車型依然存在產(chǎn)品力落后、智能化體驗斷層、核心三電技術(shù)老舊的問題，在新時代的汽車競爭體系中，完全喪失了對抗能力。

與此同時，日系車企根深蒂固的大企業(yè)病與封閉的供應鏈體系，讓它們徹底跟不上行業(yè)的迭代速度。燃油車時代引以為傲的精益生產(chǎn)、垂直供應鏈體系，適配的是慢速迭代的機械汽車時代。但在新能源時代，汽車研發(fā)講究快速迭代、柔性生產(chǎn)、軟硬件協(xié)同開發(fā)。

日系車企決策鏈條冗長、創(chuàng)新風格保守、拒絕主動變革，過度依賴本土傳統(tǒng)供應商，在芯片、車載系統(tǒng)、動力電池等新能源核心領(lǐng)域幾乎沒有任何技術(shù)積累，高昂的轉(zhuǎn)型成本更是讓這些企業(yè)猶豫不決，進一步退三步，轉(zhuǎn)型效率極低，以至于徹底錯失了行業(yè)發(fā)展紅利。

如今，以中國為代表的電動化智能化汽車產(chǎn)業(yè)升級，正在重塑全球汽車消費邏輯。年輕消費者不再只關(guān)注省油、耐用、保值，智能化、科技感逐漸成為購車的核心參考標準。

在這個背景下，日系車所固守的機械優(yōu)勢，已經(jīng)不再是市場剛需，而它們?nèi)笔У闹悄芑?、電動化能力，恰恰是當下汽車市場的核心競爭力。再疊加中國品牌全面崛起、全球化布局提速，全球汽車市場逐漸進入新的競爭賽道，日系車只能停留在過去的舊時代里。

可以說，從曾經(jīng)獨占全球半壁江山的汽車帝國，到如今全球市場整體利潤腰斬，日系車的跌落，從來不是輸給某一個市場、某一個對手，而是輸給了這個日新月異的產(chǎn)業(yè)時代。

日系車企的頹勢并非只在中國市場出現(xiàn)，而是全球市場同步陷入困境。所謂的地域市場差異只是表面現(xiàn)象，技術(shù)路線落后、戰(zhàn)略規(guī)劃保守、體系機制僵化、跟不上產(chǎn)業(yè)變革步伐，才是其走向衰落的本質(zhì)原因。

屬于日系燃油車的黃金時代，已經(jīng)一去不復返。這場近乎腰斬的利潤暴跌，或許也只是日系汽車帝國落幕的開始。