關(guān)于自研電池的計劃，小鵬汽車已經(jīng)屢次辟謠。11月28日，小鵬汽車重申“沒有的事”，堅定聚焦汽車主業(yè)。 

與小鵬相反，廣汽埃安、蔚來等自主品牌，以及大眾、寶馬等國際車企，正在動力電池領域斥巨資布局，甚至還沒有造出來車的小米已經(jīng)投資了多家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)。 

實際上不只是電池，車企還紛紛開啟自研芯片的征程?！白匝小敝猿蔀檐嚻蟮母哳l動作，是因為當前全球汽車供應鏈正在經(jīng)歷深刻變革，一個突出的表現(xiàn)是，“垂直整合”大有回流之勢。 

一方面，新能源汽車時代，整車電子電氣架構(gòu)正由分布式向域集中、中央集中式發(fā)展，推動供應鏈產(chǎn)業(yè)格局加速重塑。另一方面，在地緣、疫情等外部因素沖擊下，供應鏈中斷、價格上漲等問題凸顯，加快打造安全、經(jīng)濟、高效、強韌性的智能化供應鏈生態(tài)已經(jīng)成為行業(yè)新共識。 

本文通過回顧汽車工業(yè)100年來產(chǎn)業(yè)鏈變化，試圖回答以下三個問題： 

1、當前汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷了怎樣的變化？

2、特斯拉和比亞迪的“垂直整合”是一回事嗎？

3、全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局重塑之際，中國企業(yè)應該做些什么？

“合久必分，分久必合”

《三國演義》開篇有言， “話說天下大勢，分久必合，合久必分”。 

這句話同樣適用于汽車供應鏈。現(xiàn)代汽車工業(yè)誕生100多年來，供應鏈由“合”到“分”，當前又呈現(xiàn)出“合”的趨勢。 

作為現(xiàn)代汽車工業(yè)的“鼻祖”，福特汽車一開始走的就是一條“垂直整合”的路。所謂“垂直整合”，大意是指一家企業(yè)不僅負責生產(chǎn)最終的產(chǎn)品，也涉足大部分甚至全部產(chǎn)業(yè)鏈上游環(huán)節(jié)。 

生產(chǎn)福特汽車的“胭脂河工廠”，其規(guī)?？氨纫蛔h城，除了自造發(fā)動機、底盤、輪胎等各式各樣的零部件之外，還建造了發(fā)電廠、煉煤廠、煉鋼爐、軋鋼廠等。  

福特同時期的的通用汽車也是垂直整合的代表。上世紀20年代，通用汽車的零部件產(chǎn)業(yè)涵蓋電子設備、散熱器、減磨軸承、輪圈、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、發(fā)動機、車軸、敞篷車身等等。 

與“垂直整合”相對的是“水平分工”。 

“水平分工”這一理論是美國經(jīng)濟學家托馬斯·弗里德曼在他的著作《世界是平的》一書中率先系統(tǒng)闡述的。這一理論體系影響了最近20年世界制造業(yè)的發(fā)展，推動了全球產(chǎn)業(yè)鏈的水平分工。 

比如，波音客機所需要的450萬個零部件，由全球的1500家大企業(yè)和15萬家中小企業(yè)生產(chǎn)。汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈同樣極其綿長。 

隨著燃油車技術(shù)步入成熟穩(wěn)定期，技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)造的利潤空間愈發(fā)窄小，車企們不得不通過壓縮成本實現(xiàn)利潤最大化。從經(jīng)濟學角度來看，產(chǎn)業(yè)鏈上各類企業(yè)不分國家和地區(qū)，根據(jù)自身優(yōu)勢進行水平分工是十分合理的，有助于產(chǎn)品成本的降低。 

上世紀90年代之后，全球汽車大廠如福特、通用等逐漸打破“垂直整合”，開始去配套化，大量外采零部件。據(jù)了解，福特汽車的零部件生產(chǎn)分散在15個國家和地區(qū)。 

但是，地球是圓的，世界不是始終那么平。產(chǎn)業(yè)鏈條環(huán)節(jié)過多、運輸距離過長，勢必會造成物流成本高、運輸時間長，從而增加整個產(chǎn)業(yè)鏈斷裂的風險。 

近兩年來，新冠疫情、國際局勢等多重因素疊加之下，汽車供應鏈不斷受到?jīng)_擊，令越來越多的車企又意識到垂直整合的重要性。 

2020年末爆發(fā)的“缺芯”危機，就是一個深刻的教訓。此外，占整車成本高達40%-60%的動力電池，更是所有車企不敢怠慢的環(huán)節(jié)。 

于是車企們紛紛繞過原來依賴的Tire 1（一級供應商），開始直接與芯片廠商合作，或者自研芯片；于是廣汽埃安、蔚來汽車等車企加入自研電池大軍，甚至投資鋰礦，市場對此并不感到意外，反而意外的是小鵬汽車無意自研電池。 

垂直整合：國外特斯拉VS國內(nèi)比亞迪

新能源汽車時代，作為銷量Top2的比亞迪和特斯拉，可謂垂直整合的“扛旗者”，也是受益者。 

銀河證券分析認為，比亞迪的垂直化供應鏈體系，一方面保障比亞迪生產(chǎn)不受影響；另一方面，比亞迪對零部件成本變化更為敏感。去年摩根士丹利針對特斯拉的一份研究報告，也稱特斯拉的垂直整合能力具有類似的效果。 

特斯拉的垂直整合能力藏在馬斯卡打造的“超級工廠”中，而“超級工廠”靈感正是來自福特的“胭脂河工廠”。不過“超級工廠”不比“胭脂河工廠”規(guī)模大，畢竟在新能源汽車時代，電動汽車所需零部件數(shù)量已經(jīng)大幅減少。 

同時，特斯拉的垂直整合并非無所不包。特斯拉前生產(chǎn)副總裁格雷·瑞秋表示，“自造”不是永遠正確，“如果生產(chǎn)的是一款充分利用其它商品化部件的、一定時間內(nèi)不會有重大革新的產(chǎn)品，那么自行生產(chǎn)毫無意義。不過如果你正在制造一款包含獨特知識產(chǎn)權(quán)或是具有高變化速度的產(chǎn)品，那么這會是最正確的選擇?！?nbsp;

而且特斯拉并非一開始就垂直整合，在核心的電池和芯片方面，馬斯克感到合作伙伴不給力，才親自下場自研了4680大圓柱電池和FSD自動駕駛芯片等。 

比亞迪的垂直整合也是“被逼出來的”。 

2003年，電池起家的比亞迪通過收購進入造車領域。王傳福曾說，因為規(guī)模小，“沒人愿意給你配套產(chǎn)業(yè)?！?nbsp;

除了輪胎、玻璃和少數(shù)標準件之外，比亞迪配套自產(chǎn)大量零部件，甚至包括座椅、雨刮器都部分或者全部自產(chǎn)。這與當時流行的全球化專業(yè)分工背道而馳。 

發(fā)力電動車后，比亞迪主動自研自產(chǎn)，王傳福認為只有垂直整合，才能實現(xiàn)真正的創(chuàng)新。2011年，德邦證券一份研報稱，比亞迪覆蓋了電動汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈，是當時已知的唯一一個垂直整合全產(chǎn)業(yè)鏈的汽車生產(chǎn)企業(yè)。  

與特斯拉有所不同的是，如今的比亞迪更添了一種開放的姿態(tài)，垂直整合的同時開始向外“輸出”。這是因為隨著新能源汽車的發(fā)展，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈日益發(fā)達，到2017年，王傳福判斷垂直整合的紅利已經(jīng)見底。 

拿電池來說，一直以來，比亞迪的動力電池長期自產(chǎn)自銷，王傳福稱是為了保持比亞迪在電池領域的領先地位。 

轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2017年，也就是寧德時代登上全球第一的這一年，比亞迪宣布單獨拆分動力電池部門，次年與長安汽車聯(lián)合設立動力電池合資公司，邁出電池外供第一步。 

2020年3月，比亞迪電池加速“外供”步伐，組建“弗迪電池”。今年6月，比亞迪首次對外承認，將向特斯拉供應動力電池。 

車企做“鏈長”，鏈企爭“鏈王”

當前，比亞迪有意“向下”開放，而其他車企則正在試圖“向上”整合。 

車企“向上”有成本的考量，更兼具安全的擔憂。2021年以來，新能源汽車銷量大增，帶動鋰礦資源價格暴漲，進而電池價格上漲，車企吐槽“給電池廠商打工”。此外，亦有車企認為，自動駕駛作為“靈魂”，必須掌握自己手中。 

然而，電池和芯片是資金密集、技術(shù)密集型的投資，不是所有車企都有余力去自研。 

在中國電動汽車百人會舉辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩指出，在車企和車用芯片的協(xié)同發(fā)展方向，車企要擔負起“鏈長”的責任。 

“車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，車企一定要對自己的發(fā)展和芯片的發(fā)展怎么樣建立起一個跨行業(yè)聯(lián)合、合作，要有總體的考慮，不能放任自流?！泵幺渍f。 

過去車企基本上不關(guān)心芯片的問題，芯片的選擇、匹配基本上都是在一級供應商、二級供應商那里完成，車企基本上只是一個用戶。 

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，“整車為王”是必然趨勢，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈鏈長。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，“特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上?！?nbsp;

車企做“鏈長”統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)鏈，而產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)則要爭當“鏈王”。 

傳統(tǒng)燃油汽車時代，海外車企憑借其多年的技術(shù)積淀競爭能力顯著強于國內(nèi)自主品牌，這離不開國際化大型的Tier 1（如博世、大陸等）伴隨其全球化擴張。 

新能源汽車時代，在電動化的上半場，動力環(huán)節(jié)長年被外資供應商接近壟斷配套的格局被打破，中國電池企業(yè)寧德時代成為全球化龍頭，可謂動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈王”。 

在智能化的下半場，隨著自主品牌全面崛起，更多本土化全球公司有望出現(xiàn)。中國自主品牌的全面崛起需要一批常年聚焦核心”賽道”的中國企業(yè)壯大國內(nèi)供應鏈，打造自己的“大陸”和“博世”。  

今年10月，大眾集團與中國智能芯片公司地平線宣布成立合資公司，以加速其在自動駕駛領域的技術(shù)開發(fā)。寧德時代初出茅廬時，寶馬對其頗有助益。地平線能否借著此次與國際一線車企合作的機會，成為自動駕駛芯片的龍頭？ 

另一家頗具“鏈王”潛質(zhì)的企業(yè)是華為。多次強調(diào)“不造車”的華為，定位智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商。 

華為智能汽車解決方案事業(yè)部總裁王軍曾對媒體表示，“中國（汽車零部件行業(yè)）的Tier1、Tier2（一級、二級供應商）太分散了，沒有巨頭。這個行業(yè)需要有這么一個公司來嘗試做這件事情，恰好華為具備這個能力。” 

中國電動汽車百人會理事長陳清泰多次強調(diào)，汽車強國的底層是零部件強國。 

在傳統(tǒng)燃油汽車時代，中國企業(yè)在關(guān)鍵零部件領域始終缺位，導致“汽車強國夢”步履維艱。時值汽車產(chǎn)業(yè)大變局之際，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈終于站到賽道的前列，當不負時代機遇，力爭拿下汽車產(chǎn)業(yè)的主導權(quán)。

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