目前，中國(guó)新能源汽車(chē)的滲透率持續(xù)高速上升。然而，許多業(yè)內(nèi)人士呼吁道路交通減碳工作仍不能放松。我們應(yīng)該從實(shí)際出發(fā)，盡快出臺(tái)更高效的政策措施，為碳中和爭(zhēng)取時(shí)間。

在電力和工業(yè)領(lǐng)域，交通運(yùn)輸是國(guó)內(nèi)排名第三的“碳排放大戶(hù)”。近幾年來(lái)，國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)滲透率的快速增長(zhǎng)，一直被業(yè)界津津樂(lè)道。最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，新能源汽車(chē)零售額達(dá)到372.5萬(wàn)輛，比去年同期增長(zhǎng)36.3%。7月份新能源汽車(chē)滲透率持續(xù)上升，本月國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)零售滲透率為36.1%，比去年同期增長(zhǎng)9.3%。％。

相比之下，商業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年6月新能源商用車(chē)滲透率為11.3%，其中新能源重型卡車(chē)(重型卡車(chē))滲透率僅為5.7%。由于車(chē)輛性能不同，商用車(chē)在交通領(lǐng)域的碳排放比例約為70%，遠(yuǎn)高于乘用車(chē)。然而，商用車(chē)的電氣化進(jìn)展落后于乘用車(chē)五到十年。

中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)國(guó)家汽車(chē)戰(zhàn)略院高級(jí)研究員武彥杰告訴第一財(cái)經(jīng)記者，現(xiàn)有技術(shù)實(shí)際上不足以大規(guī)模處理道路交通減碳問(wèn)題。比如推廣新能源商用車(chē)的難度，很大程度上是因?yàn)殡姵啬芰棵芏葻o(wú)法滿(mǎn)足商用車(chē)長(zhǎng)途重載運(yùn)輸?shù)男枰?gòu)買(mǎi)成本遠(yuǎn)高于柴油車(chē)。這恰恰是目前各方都應(yīng)該重視的力量點(diǎn)。既要有可操作性強(qiáng)的政策措施，引導(dǎo)市場(chǎng)主體加大研發(fā)力度，又要讓用戶(hù)真正感受到汽車(chē)的實(shí)惠性和減碳效益，增強(qiáng)購(gòu)買(mǎi)和使用的熱情。

此前，中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高公開(kāi)表示，就新能源發(fā)展現(xiàn)狀而言，“重卡是最后的堡壘。根據(jù)他的計(jì)算，預(yù)計(jì)2025年，新能源重卡的市場(chǎng)滲透率將超過(guò)10%，2030年將接近50%，這與歐洲新能源重卡的目標(biāo)相同。他說(shuō)：“我們國(guó)家的新能源乘用車(chē)滲透率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)歐洲和美國(guó)市場(chǎng)，重卡不能落后，因此必須努力實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)?！?/p>

第一財(cái)經(jīng)記者從業(yè)內(nèi)人士處了解到，針對(duì)中重型卡車(chē)電氣化滯后、配電設(shè)備建設(shè)不足等問(wèn)題，各地也進(jìn)行了初步實(shí)踐，下一步是如何推廣成功案例。此外，相關(guān)部門(mén)已逐步形成商用車(chē)積分管理初步共識(shí)，進(jìn)入方案優(yōu)化階段。

令人糾結(jié)的貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)帳：噸數(shù)損失，路權(quán)誘人

36.1%、11.3%——作為道路交通汽車(chē)的兩個(gè)基本分類(lèi)，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)和商用車(chē)的新能源滲透率差異很大。造成這種差異的基本邏輯是它們的用途不同。乘用車(chē)主要用于個(gè)人交通和娛樂(lè)，商用車(chē)主要用于商業(yè)運(yùn)輸，包括卡車(chē)、公交車(chē)和拖拉機(jī)。換句話說(shuō)，乘用車(chē)是“消費(fèi)品”，商用車(chē)是“生產(chǎn)設(shè)備”。

國(guó)內(nèi)某綠色物流技術(shù)服務(wù)商高層管理人員告訴第一財(cái)經(jīng)記者，過(guò)去貨運(yùn)公司的業(yè)績(jī)提升主要取決于擴(kuò)大增量規(guī)模。然而，由于大環(huán)境等因素，市場(chǎng)逐漸進(jìn)入股票狀態(tài)。此時(shí)，如何降低成本已經(jīng)成為貨運(yùn)行業(yè)普遍面臨的實(shí)際問(wèn)題。

在傳統(tǒng)的貨運(yùn)模式下，一輛車(chē)的成本消耗主要來(lái)自油耗、過(guò)路費(fèi)、人力三個(gè)方面，分別占30%、30%、20%。當(dāng)后兩者的支出難以減少時(shí)，油耗就成了企業(yè)精打細(xì)算的對(duì)象。若要使卡車(chē)主動(dòng)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)替代，同樣要從油耗入手計(jì)算油電差價(jià)。大型車(chē)輛電氣化的底層邏輯只有在油電差價(jià)能夠覆蓋“油轉(zhuǎn)電”的綜合成本時(shí)，才能“跑通”。

根據(jù)清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究所的計(jì)算數(shù)據(jù)，目前輕型燃油車(chē)的油電差價(jià)約為2.85元/kWh，公共汽車(chē)的油電差價(jià)在1.2元/元左右。kWh，中重卡車(chē)的油電差價(jià)在0.83元~1.2元/元左右。kWh。這就是說(shuō)，中重卡車(chē)的油電差價(jià)僅為輕型燃油車(chē)的30%~45%，不足以刺激中重卡車(chē)從柴油向電動(dòng)轉(zhuǎn)型。但在成本方面，新能源卡車(chē)除了首次購(gòu)車(chē)成本較高外，還要面臨較高的電池折舊成本、充電換電時(shí)間成本和噸數(shù)損失，從而推高了應(yīng)用成本。

"貨運(yùn)是一個(gè)‘斤斤計(jì)較’的行業(yè)，對(duì)貨運(yùn)隊(duì)來(lái)說(shuō)，噸數(shù)損失是一個(gè)更加迫切的問(wèn)題?！拔鋸┙芨嬖V第一財(cái)經(jīng)記者，按照法律法規(guī)，每款車(chē)型都有噸數(shù)上限，但由于電池組的加入，同一款車(chē)型的新能源汽車(chē)會(huì)比燃油車(chē)的整車(chē)重量更重。以市場(chǎng)上主流的282kWh純電動(dòng)拖拉機(jī)為例。車(chē)輛比傳統(tǒng)燃油車(chē)重約2噸。與同一車(chē)型的限重條件相比，這意味著新能源汽車(chē)每次運(yùn)行比燃油車(chē)少拉2噸貨物，造成的噸數(shù)損失成本接近0.5元/公里，足以“吃掉”新能源汽車(chē)的大部分運(yùn)營(yíng)成本優(yōu)勢(shì)。

上述問(wèn)題已引起業(yè)界的高度重視，不時(shí)傳出給噸數(shù)豁免的呼聲。清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副所長(zhǎng)李立理在北京近日舉行的“如何實(shí)現(xiàn)中重型貨車(chē)零排放轉(zhuǎn)型”研討會(huì)上表示，如果給予新能源重卡1.5噸的免費(fèi)額度，短途場(chǎng)景電池電量將增加128度，遠(yuǎn)程場(chǎng)景將增加348度，噸數(shù)損失成本將進(jìn)一步降低0.16元~0.37元/公里。"噸數(shù)政策能否突破，應(yīng)盡早進(jìn)行科學(xué)論證，因?yàn)檫@是許多汽車(chē)公司和貨主最實(shí)際的需求?！彼麖?qiáng)調(diào)。

但是在武彥杰看來(lái)，雖然新能源噸數(shù)豁免的愿望是美好的，但實(shí)現(xiàn)起來(lái)并不容易?！叭绻钊胙芯浚煌瑘?chǎng)景、不同電量的電池重量差異很大，那么相應(yīng)的噸數(shù)豁免也應(yīng)該不一樣，這會(huì)增加終端執(zhí)法的難度。與此同時(shí)，電池行業(yè)仍在不斷發(fā)展，可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)電池的性能將不斷優(yōu)化和提高。因此，新能源汽車(chē)噸數(shù)豁免的政策設(shè)計(jì)不僅要根據(jù)情況差異來(lái)實(shí)施，還要基于電池技術(shù)的發(fā)展，具有前瞻性。”

雖然壓力很大，但新能源商用車(chē)的替代步伐仍在加快。上述高管告訴記者，過(guò)去幾年很多車(chē)隊(duì)還是以個(gè)位購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，但今年很多車(chē)隊(duì)都計(jì)劃將新能源汽車(chē)的規(guī)模擴(kuò)大到兩位數(shù)甚至三位數(shù)。這種變化的背后，表面上是新能源電池技術(shù)和產(chǎn)品迭代，讓車(chē)主更有信心，更深層次的動(dòng)力是車(chē)主衡量不同“路權(quán)”政策下的實(shí)際收入。

2022年10月，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布的《全國(guó)第十次深化“精簡(jiǎn)行政、下放權(quán)力、加強(qiáng)監(jiān)管、改善服務(wù)”改革電視電話會(huì)議重點(diǎn)任務(wù)分工方案》提出，增加允許貨車(chē)在市政道路上通行的時(shí)間，放寬通行噸數(shù)限制，促進(jìn)取消皮卡入城限制，擴(kuò)大新能源配送貨車(chē)的通行范圍，增加通行時(shí)間，進(jìn)一步方便貨車(chē)在市政道路上通行。

這一舉動(dòng)進(jìn)一步督促各地放寬新能源卡車(chē)的“路權(quán)”。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021年)～2035年)，明確指出，2021年以來(lái)，新能源汽車(chē)比例不得低于80，新能源汽車(chē)在我國(guó)生態(tài)文明試點(diǎn)區(qū)、大氣污染治理重點(diǎn)區(qū)域公共領(lǐng)域新增或更新公交、租賃、物流運(yùn)輸?shù)溶?chē)輛。％。受政策持續(xù)影響，山東、廣西、河南、上海等全國(guó)十多個(gè)省份相繼出臺(tái)了一系列新能源卡車(chē)差異化待遇，放寬了進(jìn)入城市的交通條件，一些城市甚至不再限制。

他說(shuō)：“說(shuō)到底，拿到貨，跑起來(lái)才能賺錢(qián)。現(xiàn)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)特別激烈。假設(shè)我們都想接單。我的新能源汽車(chē)白天可以進(jìn)出城市配送。如果你的燃油汽車(chē)有限的時(shí)間限制，那么我就有很大的機(jī)會(huì)購(gòu)買(mǎi)商品，一天可以比你跑幾個(gè)小時(shí)。即使新能源汽車(chē)本身的業(yè)務(wù)賬戶(hù)有點(diǎn)虧損，我也可以從其他方面找到補(bǔ)充，比如盡量控制速度節(jié)約電力。一般來(lái)說(shuō)，換新能源比不換新能源賺得多。”一名華北某物流隊(duì)帶隊(duì)對(duì)記者說(shuō)。

城市公共汽車(chē)電氣化壓力大：支出多，收入少

對(duì)于卡車(chē)車(chē)主和貨運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，新能源汽車(chē)的誘惑在于上路暢通無(wú)阻，可以吸引更多的貨物。即使支出增加或持平，收支也可以算作經(jīng)濟(jì)賬戶(hù)。但對(duì)于另一個(gè)商用車(chē)碳排放“大戶(hù)”和穿梭于城市的公交車(chē)來(lái)說(shuō)，新能源汽車(chē)的取代促使公交公司考慮更多的支出，但收入并沒(méi)有明顯增加，壓力更大。

今年7月，保定公交有限公司在回答公交線路停運(yùn)問(wèn)題時(shí)表示，自2020年初新冠肺炎疫情爆發(fā)以來(lái)，公交客流量大幅下降，公交運(yùn)營(yíng)收入不到正常運(yùn)營(yíng)的30%，一直處于低迷狀態(tài)，公交公司經(jīng)營(yíng)資金異常緊張。與此同時(shí)，首批購(gòu)買(mǎi)的純電動(dòng)公交動(dòng)力電池已經(jīng)超過(guò)保修期，存在安全隱患，不具備安全運(yùn)行條件，被迫全部退出運(yùn)營(yíng)，嚴(yán)重影響了公交運(yùn)輸能力的安排。

事實(shí)上，近年來(lái)，公共汽車(chē)的電氣化速度明顯高于其它商用車(chē)。工業(yè)和信息化部等八部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于組織開(kāi)展公共領(lǐng)域車(chē)輛全面電氣化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》提出，2023年至2025年，新能源汽車(chē)在公共領(lǐng)域的新增和更新比例明顯提高，其中城市公交、租賃、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送等領(lǐng)域已達(dá)80%。由于環(huán)境保護(hù)政策等因素，目前深圳、廣州、珠海等城市已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了100%的公交電氣化。據(jù)GII統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)已經(jīng)形成了超過(guò)50萬(wàn)輛新能源公交車(chē)的保有規(guī)模，新能源公交車(chē)的滲透率超過(guò)70%。

中國(guó)城市公共交通協(xié)會(huì)副主席兼秘書(shū)長(zhǎng)劉舉告訴第一財(cái)經(jīng)記者，大量公交公司面臨的實(shí)際困難是新能源公交車(chē)購(gòu)車(chē)成本高、電池衰減換電成本高、里程焦慮等。12米的傳統(tǒng)燃油車(chē)每輛售價(jià)40-60萬(wàn)元，18米的公交車(chē)每輛售價(jià)100-150萬(wàn)元。相比之下，12米純電動(dòng)公交車(chē)從100萬(wàn)到200萬(wàn)/輛開(kāi)始，即使算上之前國(guó)內(nèi)給予的50萬(wàn)元補(bǔ)貼，由于電池壽命問(wèn)題，這類(lèi)公交車(chē)在實(shí)際情況下5年內(nèi)更換動(dòng)力電池，成本保守估計(jì)至少高于購(gòu)買(mǎi)成本的20%。

同時(shí)，城市公交車(chē)每日運(yùn)行里程一般在200~300公里，出勤率在95%左右，一年至少355天處于運(yùn)行狀態(tài)。但是現(xiàn)有動(dòng)力電池的能量密度很多達(dá)不到城市公交車(chē)的使用要求，運(yùn)營(yíng)效率也不如傳統(tǒng)公交車(chē)?，F(xiàn)在需要更多的車(chē)輛來(lái)完成原來(lái)一輛車(chē)的運(yùn)營(yíng)。

劉舉表示，除了支出較多外，公共交通運(yùn)營(yíng)公司的收入急劇下降和充電問(wèn)題也是常見(jiàn)問(wèn)題。用新能源汽車(chē)代替?zhèn)鹘y(tǒng)公交車(chē)后，原有的燃油補(bǔ)貼消失了，而新能源補(bǔ)貼也逐漸下降?！败?chē)多樁少”涉及多個(gè)部門(mén)的分工合作。電力部門(mén)應(yīng)為公交車(chē)建造充電樁，涉及土地審批、電線鋪裝、充電設(shè)備投入等。任何階段出現(xiàn)問(wèn)題都會(huì)導(dǎo)致充電站投入使用后無(wú)限期延遲。

他認(rèn)為，目前城市交通領(lǐng)域減排面臨五大困難:需求持續(xù)增長(zhǎng)、減排措施不確定、融資需求規(guī)模大、跨機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)難度大、碳核算能力不足等。我們應(yīng)該從這些方面采取有針對(duì)性的措施。在這個(gè)過(guò)程中，我們應(yīng)該特別利用科技創(chuàng)新和金融創(chuàng)新。首先，我們應(yīng)該通過(guò)交通工具創(chuàng)新和運(yùn)輸組織服務(wù)模式等技術(shù)創(chuàng)新來(lái)幫助提高交通組織的效率。第二，我們應(yīng)該通過(guò)金融賦能來(lái)擴(kuò)大綠色產(chǎn)能，開(kāi)發(fā)減碳技術(shù)，激勵(lì)綠色行為，引導(dǎo)自愿減排。

交能結(jié)合：公司有熱情，期待多方推進(jìn)。

交通運(yùn)輸和新能源有著廣闊的協(xié)同發(fā)展空間，但是如何打通商業(yè)模式，完善產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施，降低維修費(fèi)用是一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。目前，我國(guó)已有多家企業(yè)和地方嘗試，或探索人車(chē)道的聯(lián)動(dòng)發(fā)展模式，擴(kuò)大清潔電源，從源頭上減少碳排放；或者明確規(guī)定重點(diǎn)行業(yè)的清潔運(yùn)輸，迫使企業(yè)提高質(zhì)量和效率。但是，在吸取經(jīng)驗(yàn)向外推廣之前，業(yè)界人士的共同心聲是加強(qiáng)政策與行業(yè)之間的多方緊密合作，使效果落到實(shí)處。

人、車(chē)、路是公路交通的三要素。除了“汽車(chē)”的電氣化，“道路”也不能忽視人的引導(dǎo)和汽車(chē)的支撐。高速公路是典型的應(yīng)用領(lǐng)域，其背后的一個(gè)重要原因是現(xiàn)有的能源網(wǎng)絡(luò)無(wú)法滿(mǎn)足高速公路的許多建設(shè)和運(yùn)營(yíng)用電需求，促進(jìn)了公司的探索。

山東棗菏(棗莊-菏澤)高速公路上，車(chē)輛來(lái)來(lái)往往，路邊一排排光伏發(fā)電設(shè)備沿坡連續(xù)數(shù)十里。不時(shí)有車(chē)開(kāi)到附近的金鄉(xiāng)服務(wù)區(qū)，這里充電樁充足，配有智能路燈、風(fēng)機(jī)、儲(chǔ)能和智能能源系統(tǒng)。棗菏作為中國(guó)第一個(gè)全路域交通能源與示范項(xiàng)目相結(jié)合的項(xiàng)目，高速開(kāi)展了多項(xiàng)技術(shù)示范，旨在打造一個(gè)“試驗(yàn)田”，將交易能源與關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和商業(yè)模式相結(jié)合，進(jìn)行創(chuàng)新和應(yīng)用。

第一財(cái)經(jīng)記者走訪金鄉(xiāng)服務(wù)區(qū)，發(fā)現(xiàn)區(qū)內(nèi)智能管理平臺(tái)的大屏幕不僅顯示了服務(wù)區(qū)的交通狀況、天氣狀況、停車(chē)需求預(yù)測(cè)等反映交通狀況的數(shù)據(jù)，還可以看到反映能源狀態(tài)的數(shù)據(jù)，如本月服務(wù)區(qū)的功耗、能源流向、能源統(tǒng)計(jì)等。依托一體化智能運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)汽車(chē)信息、道路信息、能源控制數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集和交互，有效協(xié)調(diào)道路運(yùn)營(yíng)和電站控制。

除了智能提升，路域光伏的技術(shù)示范也是一大亮點(diǎn)。與寬闊平坦的道路不同，在高速公路的斜坡上鋪設(shè)光伏板不僅難以施工，還需要綜合考慮斜坡穩(wěn)定性、斜坡植被、交通環(huán)境安全等因素。在此之前，雖然國(guó)內(nèi)部分地區(qū)有零星的路域光伏試點(diǎn)，但這是高速公路上第一次長(zhǎng)達(dá)177公里的大規(guī)模試點(diǎn)。

除技術(shù)因素外，經(jīng)濟(jì)賬戶(hù)更重要的是決定能否在全國(guó)范圍內(nèi)推廣。根據(jù)項(xiàng)目方的說(shuō)法，該項(xiàng)目投資總額為6.7億元，預(yù)計(jì)回報(bào)率為6.36%。中國(guó)能建葛洲壩交通投資公司研究院院長(zhǎng)崔培強(qiáng)告訴第一財(cái)經(jīng)記者，如果項(xiàng)目鋪開(kāi)，未來(lái)的投資成本會(huì)降低，因?yàn)轫?xiàng)目前期在科研上投入了很大的成本。在收益方面，由于項(xiàng)目采用了“自發(fā)自用、余電上網(wǎng)”的方式，所以收益的多少很大程度上取決于電力消耗的情況。該項(xiàng)目向電網(wǎng)銷(xiāo)售的上網(wǎng)電價(jià)約為每度電0.4元，而新能源汽車(chē)的充電費(fèi)約為1.2-1.8元。所以，如果某些道路需要充電的新能源汽車(chē)越多，經(jīng)濟(jì)就越好。

他說(shuō)：“我們希望這個(gè)項(xiàng)目的良好經(jīng)驗(yàn)和方法能夠得到更廣泛的推廣，但是也面臨著幾個(gè)瓶頸。一是國(guó)家層面尚未出臺(tái)交能一體化的具體規(guī)劃和政策；第二，行業(yè)內(nèi)缺乏交能一體化的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，使得我們沒(méi)有性能參數(shù)可供參考；第三，國(guó)內(nèi)一些核心技術(shù)公司暫時(shí)沒(méi)有突破；第四，交能一體化的使用場(chǎng)景可以進(jìn)一步豐富，不局限于高速公路，需要多方合作?！贝夼鄰?qiáng)說(shuō)。

第一財(cái)經(jīng)記者了解到，在強(qiáng)烈的減排需求下，部分地方出臺(tái)了各種先行政策，對(duì)封閉場(chǎng)景下的清潔運(yùn)輸提出量化要求，督促企業(yè)提高質(zhì)量，提高效率，減少碳排放。

中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動(dòng)車(chē)排污監(jiān)測(cè)中心副主任尹航表示，近兩年河北省重型新能源卡車(chē)推廣速度極快，背后的重要原因是地方政府對(duì)重點(diǎn)行業(yè)的清潔運(yùn)輸做出了明確規(guī)定。2021年底，河北省政府辦公廳發(fā)布的《京津冀生態(tài)環(huán)境支撐區(qū)河北省建設(shè)“十四五”規(guī)劃》提出，疏港綠色運(yùn)輸方式占煤炭、礦石等大宗貨物的80%以上，建材(含砂石骨料)清洗方式運(yùn)輸比例達(dá)到50%以上。

根據(jù)尹航團(tuán)隊(duì)的實(shí)地調(diào)查，在多地政府的大力推動(dòng)下，新能源重卡在鋼鐵、水泥、煤炭、港口等領(lǐng)域的典型應(yīng)用領(lǐng)域運(yùn)行良好，可以滿(mǎn)足這些行業(yè)的汽車(chē)需求。與柴油卡車(chē)相比，煤炭干線運(yùn)輸場(chǎng)景具有可觀的成本效率。以上情況下，只要保證電動(dòng)重卡每月運(yùn)行10,000公里，就可以達(dá)到比柴油重卡更好的經(jīng)濟(jì)效益。自行車(chē)?yán)锍淘介L(zhǎng)，成本效率越高。

“零排放貨運(yùn)的推廣已經(jīng)到了起飛和起飛的階段，但需要注意的是，零排放貨運(yùn)車(chē)輛的發(fā)展路線圖并沒(méi)有那么清晰。現(xiàn)在零排放的卡車(chē)，特別是氫燃料車(chē)，仍然存在很多技術(shù)難點(diǎn)需要克服。若要實(shí)現(xiàn)歐陽(yáng)明高院士提出的新能源重卡滲透目標(biāo)，除技術(shù)進(jìn)步外，若政策不創(chuàng)造機(jī)遇，則難以推動(dòng)前進(jìn)。唯有通過(guò)示范、實(shí)踐，才能總結(jié)出一套切實(shí)可行的推廣手段和政策，真正推動(dòng)這項(xiàng)工作的發(fā)展?！币綇?qiáng)調(diào)。

第一財(cái)經(jīng)記者從業(yè)內(nèi)人士處了解到，業(yè)內(nèi)備受關(guān)注的積分政策也有望正式進(jìn)入商用車(chē)領(lǐng)域。2017年《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》發(fā)布后，汽車(chē)企業(yè)普遍增加了R&D投資，新能源乘用車(chē)產(chǎn)品技術(shù)實(shí)力不斷提升。然而，商用車(chē)領(lǐng)域的積分政策遲遲沒(méi)有出臺(tái)，這在一定程度上影響了汽車(chē)企業(yè)的預(yù)期和相應(yīng)投資。

中國(guó)汽車(chē)數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥告訴第一財(cái)經(jīng)記者，積分政策是一種市場(chǎng)化的調(diào)控機(jī)制，通過(guò)靈活的措施和積分交易來(lái)實(shí)現(xiàn)行業(yè)內(nèi)部資源的流動(dòng)。根據(jù)其團(tuán)隊(duì)的積分模擬結(jié)合公司目前的計(jì)劃，2025年新能源商用車(chē)的比例可達(dá)16%左右，整體速度較之前快速提升，對(duì)促進(jìn)交通節(jié)能降耗將產(chǎn)生明顯效果。

“行業(yè)一開(kāi)始達(dá)成的共識(shí)，首先要加快新能源訂單積分的推廣，后期要注意節(jié)能油耗積分和新能源雙積分。由于商用車(chē)的車(chē)型類(lèi)型和應(yīng)用領(lǐng)域比乘用車(chē)復(fù)雜得多，現(xiàn)在有必要評(píng)估下一階段如何使執(zhí)行成本至少和效果最好?！比螣ㄕf(shuō)。

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