去年8月，特斯拉Model YL登陸官網，近5米的車長與3米多的軸距精準契合中國消費者需求，和煥新Model Y協同發(fā)力，助力特斯拉交付量回升。

在FSD入華測試、小米YU7大定熱潮后，汽車市場年末年初的焦點轉向“大三排SUV”。這類車型車長普遍超5米、軸距超3米，多采用6座布局，堪稱“以MPV標準做SUV生意”。

騰勢N9改款上市一月后，迅速推出微調版N8L，5.2米車長已是大型車，但停在5.4米車長、滿載4.2噸的仰望U8L旁，仍顯“嬌小”。

工信部剛公示的蔚來ES9，尺寸全面超越勞斯萊斯庫里南，機械車位基本無緣。比亞迪王朝網9系SUV“大唐”也被曝光，長寬高超過問界M9，三排乘客間距堪比“異地戀”。

不久前曝光的比亞迪“大唐”

今年新車市場，大車化趨勢將延續(xù)。曾以“移動的家”著稱、身形魁梧的理想L9，在一眾“移動大平層”面前也成了“小可愛”。2米車寬停老舊車位，既是駕駛技術考驗，也是鄰里關系試金石。

五花八門的大三排SUV將如何改寫市場格局尚未可知，但可以確定的是，車主倒車入庫水平與車企自動泊車算法，至少有一個將面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

越來越大

無論是視覺上占滿半條車道的輪轂，還是停車位里多出的半個車頭，都指向一個事實：不是路變窄了，而是車變大了。

汽車尺寸分級無嚴格標準，約定俗成的劃分中，中大型SUV車長4.8-5米、軸距2.8-3米；大型SUV車長超5米、軸距超3米。

按此標準，寶馬X5剛夠大型SUV門檻，而國內中大型SUV尺寸已與大型SUV相當，新上市的大型SUV車長突破5.1米、軸距超3.1米。

相比家用為主、經濟適用的緊湊型SUV，大型SUV是新能源市場的新藍海。

緊湊型SUV是銷量主力，占乘用車市場超25%，在SUV領域占半壁江山；而大車市場基數一直較小。

以中大型SUV為例，2022年9月市占率突破2%后，至今維持在3%-4%，大型SUV不足2%[2]。

但去年下半年起，大車銷量增速反超整體。SUV增速止步10%，中大型SUV7月觸底后反彈，11月成為SUV唯一正增長細分市場，當月銷量近10萬輛，超過小型SUV。

短期高增速或為偶然，但近半年的增長周期已過濾多數隨機變量。

大型SUV市場表現類似，2023年銷量過萬的不足5款，理想L9最暢銷，年銷“僅”11萬輛。

到2025年，六座大型SUV成絕對主角，問界M8、M9年銷均超10萬輛，銷量過萬的車型超10款[3]。樂道L90和蔚來ES8也表現亮眼，前者扛起銷量，后者撐起毛利率。

別再說只有美國人愛皮卡，中國人有自己的“皮卡”——大三排SUV。

都是電池的鍋

新能源車“大型化”并非突然變革，在車身和軸距“拉長”前，先經歷了“變寬”階段。

比如，奔馳S車寬1921mm，在燃油車中算“雙開門冰箱”，但仍小于蔚來ET5（1960mm）、小鵬P7（1970mm）、極氪001（1999mm）等新能源B/C級車。

同級新能源車比燃油車寬，罪魁禍首是電池。

新能源車底盤被電池占據，比同規(guī)格燃油車更高、底盤更厚。要裝更多電池，難再“縱向加厚”，只能加長加寬，車身隨之變大。

因此，不少新能源車是“532結構”：長5米、軸距3米、寬2米。

安全需求是另一原因。燃油車側向碰撞時，車門防撞梁和B柱是第一受力點，能量通過底板、車頂傳導至車身各處。

新能源車底盤被電池占滿，側向碰撞直接沖擊電池包，主流方案是在底板加橫梁、加粗門檻梁，以傳導吸收能量保護電池，代價就是車更寬。

如今汽車尺寸進一步拉長，六座大車批量上市，這口“鍋”仍要電池背。

2019年，國內純電動車多為中型以下，電池容量普遍30kWh左右，CLTC續(xù)航不超300km[4]。想做六座SUV的車企，常被兩個問題勸退：

一是電池太貴。早年中型SUV如奔馳EQC、奧迪e-tron配80kWh以上電池，定價超50萬；第一代蔚來ES6標配84kWh電池，起售價超35萬。

當時動力電池成本約1500元/kWh，80kWh電池組價值超10萬，整車成本高，難入主流市場。

二是能量密度低。以奔馳初代EQC為例，80kWh電池組重635kg，系統能量密度僅125Wh/kg，這種規(guī)格基本“判了大車死刑”。

動力電池由電芯組成電池包，電芯單體能量密度是理論上限，成組時因結構件會損耗能量密度，整包密度低于單體。

車做大雖能裝更多電池，但重量增加會消耗能耗，續(xù)航提升效率低，即便優(yōu)化風阻和能耗，也難解決絕對續(xù)航和冬季衰減問題。

電池又貴又重，車企難換得400km以上續(xù)航，增程方案反而因解決成本和續(xù)航問題，成就了理想“奶爸神車”。

不過近年，電池規(guī)模效應釋放，原材料價格穩(wěn)定，成本大幅下降。碳酸鋰雖去年漲價，但難再現60萬元/噸的“慘狀”，大電池不再奢侈。

同時，電池廠提升單體能量密度，加上CTC（電池底盤一體化）方案砍掉大量結構件，減少成組能量損耗。

此后，新能源大車批量上市，大電池成標準配置。

大型純電SUV電池容量輕松超80kWh，增程車“左手大油箱、右手大電池”，綜合續(xù)航破1000km。

比起安心的續(xù)航和寬敞的空間，側方停車時手心那點汗，又算得了什么？

顯性化的需求

作為乘用車最大細分市場，SUV對應“家庭”這一主流消費場景。

家庭用車的特點是“既要又要”：多數時間一人開，但總有全家出行時；長途少，也得留行李空間，“能裝”是基本需求。SUV三排座椅像筆記本攝像頭，“我可以不用但你不能沒有”。

截至2025年，中國每百戶家庭擁車量52.9輛，雖比上年增1.7輛，但仍低于發(fā)達經濟體。典型中國家庭可能只有一輛車，新能源車的“續(xù)航”和“空間”成消費決策核心。

不考慮經濟和道路因素，沒人不愛更大空間和舒適性。中國人對“大車”的偏愛尤其明顯，連主打小巧的smart也不例外：

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同時，國內新能源車滲透率超50%，需求大、利潤高的大型SUV，成了新能源市場最后一片藍海。

燃油車“機械優(yōu)先”，底盤要容納機械結構，后驅/四驅車因傳動軸抬高三排地板，第三排只能降高度換頭部空間。電動車電池平鋪底盤，加上CTC和多合一電驅提升集成度，釋放更多座艙空間。

因此，近期上市的大三排SUV不僅解決空間問題，還為三排座椅加電動調節(jié)、座椅加熱，向舒適性看齊，代價就是車更大。

全球范圍內，“大車化”也是明顯趨勢，并非中國特色。

美國不必說，皮卡是最愛，福特F-150、雪佛蘭Silverado常年霸榜暢銷車，新款售價超7萬美元。

據美國環(huán)保署數據，2008-2023年美國車輛平均占地面積增6%，20世紀80年代退出市場的“大車”（整備質量超2.4噸）正重返舞臺[5]。

歐洲也類似，雖輿論稱歐洲人愛小車，但2001-2024年，歐洲微型、小型、緊湊型車平均車長分別增163mm、215mm、190mm[6]。

若前方SUV壓線行駛，別生氣，他只是在適應大車。

參考資料

[1] 海外博主Muskonomy

[2] 乘聯會

[3] 易車整理

[4] 新能源車2019系列報告開篇，廣發(fā)證券

[5] The 2024 EPA Automotive Trends Report，EPA

[6] Cars are getting bigger and bigger - here's why，Motor1

本文來自微信公眾號“遠川科技評論”（ID：kechuangych），作者：徐珊珊，36氪經授權發(fā)布。

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