比亞迪欲借F1賽事塑造品牌新敘事？

F1賽場將迎來中國賽車的身影嗎？

據(jù)彭博社消息，中國車企比亞迪正在內(nèi)部評估進軍頂級賽車賽事的可能性，其中涵蓋世界頂級汽車賽事——F1一級方程式賽車，以及勒芒24小時耐力賽等。

盡管該消息尚未得到確切證實，比亞迪方面也暫未回應(yīng)，但這一消息已讓不少車迷和消費者興奮不已。

要知道，F(xiàn)1舉辦七十多年來，從未有中國車企的身影出現(xiàn)，仿佛這是歐美資本專屬的汽車賽事。而在中國汽車工業(yè)日益強大的當下，F(xiàn)1賽道上理應(yīng)出現(xiàn)中國賽車的身影。

作為全球收視規(guī)模最大的年度體育賽事之一，F(xiàn)1每年舉辦24場大獎賽，全球觀眾超15億，影響力廣泛。對于車企而言，這是一塊擁有巨大全球流量的“廣告牌”。

無論是品牌曝光、技術(shù)背書，還是用戶心智占領(lǐng)，F(xiàn)1帶來的傳播效應(yīng)都是普通廣告投放難以比擬的。一場比賽的全球直播、賽后復(fù)盤、車手話題、賽事周邊，會在很長一段時間內(nèi)持續(xù)發(fā)酵，形成多層次、立體化的品牌記憶。對于正在全力沖擊全球化的中國車企來說，這樣的舞臺稀缺且珍貴。

但想要在F1賽場露面，代價高昂——一支F1車隊一個賽季的運營成本接近5億美元，還不包括日常的車隊培訓(xùn)、賽車維護、車手工資等成本。F1被認為是世界上最燒錢的運動之一，很多車企不是不想進，更多是燒不起、等不起。

明知如此燒錢，比亞迪為何仍有躋身F1賽事的想法？

比亞迪的海外高端之路，需借賽車“講故事”

與其將比亞迪試圖進入F1賽事視為野心之舉，不如說是為品牌高端化發(fā)展“講故事”。

比亞迪去年已取代特斯拉成為全球電動汽車銷冠，汽車出口版圖擴張至歐洲、東南亞、拉美等市場。其全球化發(fā)展版圖不斷擴大，銷量達到世界級水平，但全球品牌認知主要停留在“性價比”階段。

歐洲街頭有不少比亞迪車型，路人大多知道BYD是中國車企，伴隨品牌的關(guān)鍵詞是“高性價比”“親民”。至少目前，多數(shù)海外用戶不會用“高級的”“頂尖技術(shù)”來形容比亞迪。

這正是比亞迪在海外市場遇到的棘手難題——銷量上去了，品牌溢價卻難以提升。

比亞迪也意識到這一點，開始在品牌高端化上“講故事”。旗下高端品牌仰望將純電跑車仰望U9拉到德國ATP賽道測試，跑出496.22km/h的極速。雖然成績震撼，但似乎難以改變國外消費者對比亞迪品牌的印象。

仰望再強，也只是子品牌，無法直接、全面帶動主品牌形象升級。

但F1賽場不同，這里有15億觀眾，只要賽車表現(xiàn)出眾，就能讓全球觀眾產(chǎn)生好奇、引發(fā)關(guān)注，進而提升品牌知名度和高度。

F1不只是速度快，它代表汽車工業(yè)的天花板：空氣動力學(xué)、動力總成、熱效率、材料科學(xué)、電控系統(tǒng)、輪胎技術(shù)、智能策略、團隊協(xié)作等，所有最尖端技術(shù)都會在F1賽場被壓榨到極限。

對于有技術(shù)底氣的比亞迪而言，“燒錢”的F1賽場反而是最快拔高品牌高度和提升全球知名度的工具。奔馳、本田、雷諾都是通過賽場榮耀反哺品牌價值的成功案例。

F1入場門檻高，比亞迪有多重選擇

如果比亞迪真的想進入F1賽場，有哪幾種方式？

首先是自建車隊。F1的凱迪拉克車隊從申請到參加2026賽季花費了兩年多時間，要經(jīng)歷國際汽聯(lián)審批、現(xiàn)有車隊抵制和商業(yè)權(quán)益重新分配等拉鋸事件。

這里展開講講F1新車隊為何遭現(xiàn)有車隊抵制。F1獎金池固定，新車隊加入意味著每支車隊分到的獎金減少，這是現(xiàn)有車隊不愿看到的。此外，F(xiàn)1車隊具有稀缺性和高估值，增加車隊數(shù)量會影響現(xiàn)有車隊價值，車隊轉(zhuǎn)讓價格會降低。

所以，比亞迪若想通過自建車隊進入F1賽場，難度極高，不僅要面對資金壓力，還要應(yīng)對規(guī)則、利益、政治層面的多重博弈。

另一種方式是購買車隊，這是最便捷快速的入場方式。奧迪通過收購瑞士索伯車隊拿到F1入場券，目前Alpine車隊和阿斯頓馬丁車隊有出售股權(quán)的意向，對比亞迪來說或許是合適契機。

收購雖耗資巨大，但能省去數(shù)年等待和博弈，直接獲得參賽資格、現(xiàn)有團隊、基礎(chǔ)設(shè)施和賽事積分基礎(chǔ)，是性價比更高的路徑。

當然，如果只是想在世界頂級賽事露臉，不緊盯F1，參加世界耐力錦標賽也是優(yōu)選。豐田憑借多年參與世界耐力錦標賽，極大提升了品牌全球技術(shù)形象。

相較F1，世界耐力錦標賽對混動車型更友好，其頂級HyperCar組別與比亞迪混動技術(shù)路線高度契合。比亞迪在新能源技術(shù)，尤其是混動技術(shù)上深耕多年，對高熱效率發(fā)動機、大功率電機、能量管理、混動策略理解深厚，參加WEC、勒芒這類賽事可能更合適。

也許世界耐力錦標賽更適合比亞迪作為征戰(zhàn)全球頂級汽車賽事的開端。先在更友好、貼近自身技術(shù)的賽場證明自己，積累經(jīng)驗、團隊、口碑，再視情況決定是否沖擊F1，是更穩(wěn)妥務(wù)實的路徑。

蔚來、吉利打頭陣，比亞迪有望持續(xù)跟進

比亞迪并非首個想觸及全球頂級汽車賽事的中國品牌，此前蔚來和吉利都與頂級賽車運動有過交集。

2015年，蔚來將旗下首款純電超跑EP9帶到首屆Formula E賽道，贏得車手總冠軍，為蔚來品牌乃至中國汽車工業(yè)點亮高光時刻?？上ormula E作為新興賽事，全球影響力有限，難以給觀眾留下深刻印象，無法達到F1同等傳播效果。

Formula E更像是電動化試水，不是真正能改變品牌格局的頂級舞臺。

吉利憑借旗下Cyan Racing車隊在國際房車賽中屢獲佳績，但在國外觀眾看來，優(yōu)異成績背后摻雜歐洲基因，不能很好代表中國汽車工業(yè)真實水平，未能在國際賽場打響旗號。

或許你會問，蔚來和吉利在國際頂級賽事的經(jīng)歷，是否給想“上場”的比亞迪澆了冷水？

其實恰恰相反，蔚來和吉利走過的路更像是為后來者探路、積累經(jīng)驗。而且比亞迪所處的時代環(huán)境、行業(yè)格局、賽事規(guī)則已發(fā)生巨大變化，正處在中國車企沖擊頂級賽車運動的最佳時機，甚至可以說，如今的F1賽場比以往任何時候都更需要中國汽車制造商。

國際汽聯(lián)主席穆罕默德·本·蘇萊姆去年曾公開表示，在凱迪拉克車隊加入后，來自中國的汽車制造商將是F1“下一個合乎邏輯的步驟”。

從F1 2026賽季規(guī)則變革來看，F(xiàn)1似乎也在歡迎比亞迪——混動架構(gòu)配比改為油電50:50、MUG-K電機功率提升3倍、降低內(nèi)燃機功率、每圈動能回收提升4倍等。各項新規(guī)則都向電動化傾斜，恰好契合比亞迪混動技術(shù)腹地。

說白了，中國車企作為下一個出現(xiàn)在F1賽場的車隊，并不會讓人意外。

比亞迪是否最終入局、何時官宣、以何種形式參與，仍有待時間給出答案。但可以確定的是，中國汽車工業(yè)已到需要用頂級賽場證明自己的階段。

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