本文來自微信公眾號： BusinessCars ，作者：袁英杰

是巧合共鳴還是模仿照搬？

近期，隨著新車密集推出，汽車設計相關話題再度升溫。當車輛參數(shù)與功能逐漸趨同，設計便成了新車除價格外最受關注的焦點。

正因如此，汽車設計原創(chuàng)性的話題持續(xù)被探討。4月9日，蔚來ES9發(fā)布前夕，李斌在社交平臺發(fā)文稱“沒有一個領域的開創(chuàng)者，希望活在別人的影子里?！?/p>

盡管這是為新車造勢，但李斌卻點出了一個常被提及卻未被真正重視的問題。

無獨有偶，4月8日，華為的余承東也在朋友圈討論設計問題，稱“團隊有些零售設計沒做好，核心原因出在審美上?！?/p>

從產(chǎn)品層面，消費者能明顯感受到：當下新能源汽車外觀多為圓潤流線型，封閉式前臉搭配細長大燈；內(nèi)飾則常見“冰箱、彩電、大沙發(fā)”配置，甚至不少參數(shù)完全一致，遮住車標后外觀幾乎無差。

各家新能源汽車的設計，似乎都走上了“殊途同歸”的道路。

技術(shù)與市場的雙重影響

對于新能源汽車設計趨同現(xiàn)象，不少車企在發(fā)布會和訪談中提到，與燃油車不同，新能源汽車設計受更多技術(shù)約束，這導致了設計的趨同。

首先是電池因素。目前主流新能源汽車采用一體式CTB電池包設計，電芯直接集成在底板結(jié)構(gòu)中，雖解決了早期電池包擠占座艙高度的問題，但仍無法突破新能源汽車的架構(gòu)限制。

電池組仍位于底盤下方，底盤高度需保證安全性，這限制了車輛高度設計的差異化。

另一方面，功能需求推動外觀趨同。以高階輔助駕駛方案為例，激光雷達成為標配，結(jié)合成本與功能性考量，車頂前向位置是最優(yōu)選擇。

于是，車頂“長犄角”成了新能源汽車的獨特設計，早期蔚來車型甚至在激光雷達兩側(cè)加裝攝像頭，形成“三個犄角”。

蓮花汽車CEO馮擎峰曾在發(fā)布會上自嘲式批評激光雷達外凸設計，稱不能因功能堆砌讓“丑陋變成習以為?！?。

但蓮花采用的升降式方案，一方面侵占車內(nèi)空間，另一方面成本遠高于瞭望塔式結(jié)構(gòu)。據(jù)報道，蓮花為這套升降激光雷達投入超1億元研發(fā)費用，走普惠路線的車企自然不會如此投入。

除這些細節(jié)外，影響新能源汽車設計的關鍵因素還有整車風阻——這是此前發(fā)布會必提的點。

燃油車時代，高速行駛時車速與發(fā)動機高效區(qū)間重合即可實現(xiàn)燃油經(jīng)濟性；而新能源汽車風阻系數(shù)每降低0.01，高速巡航電能消耗可減少約2%-3%。

為降風阻、提續(xù)航，車企普遍采用溜背造型、隱藏式門把手、低趴車身等設計元素，導致新能源汽車整體設計趨同。除非車企不考慮補貼資格和電耗，才會舍棄這些主流方案。

除技術(shù)限制外，新能源汽車設計趨同的另一原因是“求穩(wěn)”。

新能源汽車發(fā)展多年后，市場已形成成熟主流方案，車企更傾向采用經(jīng)市場驗證的設計元素，以降低用戶教育成本、加速市場滲透。

例如，J.D.Power 2026年中國新能源汽車產(chǎn)品魅力指數(shù)研究顯示，消費者對新能源汽車接受度持續(xù)提升，但對全新設計語言接受度仍較保守。

因此，采用封閉式前臉、貫穿式尾燈等已被市場廣泛接受的設計元素，成了車企的穩(wěn)妥選擇。

當然，技術(shù)限制與市場考量更多導致新能源汽車“神似”，若連“形似”都高度重合，可能就另有目的了。

營銷與對標的博弈

在多重條件限制下，做好新能源汽車設計成了一門學問。尤其當下汽車營銷中，預售和發(fā)布會大定是賣車主流方式，發(fā)布會后銷售從線下轉(zhuǎn)線上，外觀成為吸引消費者的首要競爭力。

“好看”是當下年輕人買車的首要考量，相比燃油車外觀，新能源汽車的封閉式前臉和貫穿式尾燈成了年輕設計的象征。

這就像手機設計：正面屏幕大同小異，只有蘋果等品牌敢嘗試特殊設計，但也跳不出大平板加開孔的框架。

如何體現(xiàn)外觀設計的高級感，更多取決于車企講故事和賦予價值的能力。

主流做法是找設計大師背書。大師不僅有獨特設計思路，還擅長講故事——簡單一條線條，能從文藝復興講到后現(xiàn)代主義，從拉斐爾聊到保羅·塞尚。

在此趨勢下，大批海外汽車設計大師被國內(nèi)車企挖來，成為新能源汽車設計“國際化”的代表。

據(jù)不完全統(tǒng)計，幾乎所有主流國內(nèi)車企都引入了海外設計師。比如比亞迪2016年請來前奧迪設計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ瘢患?021年引入斯特凡·西拉夫，他曾參與奧迪、奔馳和賓利的設計。

新勢力車企也不例外：理想現(xiàn)任高級設計總監(jiān)本·鮑姆是前保時捷核心設計師，被稱為“設計總監(jiān)Peter Varga的右手”；蔚來則邀請了曾在灣流和福特工作的前寶馬設計師克里斯·托馬森。

除大師背書外，還有一條不太光彩的路徑——“借鑒”。大師之所以是大師，背后有成名代表作。在追求效率的時代，與其讓大師創(chuàng)新，不如直接用其經(jīng)典設計。

之所以稱“借鑒”，是因為相似性控制在法律允許范圍內(nèi)。根據(jù)《專利法》，外觀設計專利權(quán)保護期僅15年，2021年6月1日前申請的按10年計算，即模仿15年前的汽車外觀不算抄襲。

小米汽車是“借鑒”的典型：從“保時米”到“法拉米”，新車總能看到“致敬經(jīng)典”的痕跡。保時捷大方回應“好的設計是心有靈犀”，法拉利則只能通過通稿暗自表達不滿。

這種設計并不影響申請專利。根據(jù)法律，外觀設計專利只要與現(xiàn)有設計或其特征組合有明顯區(qū)別即可。貼上獨特車標后，外觀專利基本能通過。

“借鑒”確實有好處：一方面，成功經(jīng)驗能降低市場淘汰風險；另一方面，價格差距大的“借鑒”更易帶來銷量驚喜，尤其在全網(wǎng)追求“平替”和“性價比”的時代。

隨著國產(chǎn)汽車出海加速，有時名詞上的“借鑒”也方便海外市場理解，比如用“東方比薩斜塔”介紹應縣木塔，讓海外消費者明白這是對標攬勝或庫里南的產(chǎn)品。

如今，不少車企開始探索設計趨同下的創(chuàng)新。比如通過智能燈光交互系統(tǒng)，讓千篇一律的貫穿式設計變得獨特——問界M9車主可選擇多種尾燈模式，用軟件實現(xiàn)個性化需求。

車企設計趨同本質(zhì)上是理性務實的選擇，是激烈競爭中降低風險的生存策略。

但隨著市場從增量擴張轉(zhuǎn)向存量競爭、從參數(shù)競賽轉(zhuǎn)向價值競爭，設計差異化正重新成為品牌核心競爭壁壘。行業(yè)需探索從“對標跟隨”到“自主定義”的轉(zhuǎn)型之路。

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