深海無盟友

當(dāng)全球航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵樞紐——霍爾木茲海峽因美伊沖突陷入實(shí)際封鎖，超2400艘船舶在波斯灣內(nèi)滯留，世界猛然意識(shí)到一個(gè)嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)：

我們對(duì)化石燃料航運(yùn)體系的依賴，正讓全球貿(mào)易暴露于不可控的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)中。

就在這場(chǎng)危機(jī)持續(xù)發(fā)酵時(shí)，曾毓群帶領(lǐng)的寧德時(shí)代(300750.SZ)，已將目光從陸地轉(zhuǎn)向更具挑戰(zhàn)的海洋領(lǐng)域。

據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》近期報(bào)道，這家全球動(dòng)力電池裝車量市占率近四成的新能源巨頭，決心全力推動(dòng)全球航運(yùn)業(yè)電動(dòng)化，試圖用技術(shù)構(gòu)建更安全可控的海洋物流網(wǎng)絡(luò)。

寧德時(shí)代海洋業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人蘇怡怡，稱這是“確定性的萬億級(jí)賽道”。為彰顯投入決心，她計(jì)劃今年將團(tuán)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)至500人以上。

長(zhǎng)期關(guān)注寧德時(shí)代的人知道，多年來該公司一直關(guān)注海洋領(lǐng)域，而此次海峽危機(jī)暴露的能源脆弱性，或許正是其等待已久的戰(zhàn)略窗口。

那么，是什么條件造就了這個(gè)“確定性的萬億級(jí)賽道”？賽道上的玩家如何掘金？寧德時(shí)代來勢(shì)洶洶，其底牌與挑戰(zhàn)又是什么？

1、航運(yùn)電動(dòng)化的萬億規(guī)模從何而來？

提到航運(yùn)電動(dòng)化，多數(shù)人第一反應(yīng)是用電力替代燃油為船舶提供動(dòng)力。

這種認(rèn)知并非無據(jù)。在近海、內(nèi)河等短距離貨運(yùn)航線，已有近千艘純電船舶投入運(yùn)營(yíng)。但放眼遠(yuǎn)洋，純電驅(qū)動(dòng)幾乎難以實(shí)現(xiàn)。

能量密度是最現(xiàn)實(shí)的難題。

即便寧德時(shí)代當(dāng)前頂尖的凝聚態(tài)電池，能量密度約500Wh/Kg，而傳統(tǒng)船用重油能量密度達(dá)12000Wh/Kg左右，差距近24倍。

當(dāng)然這只是理論值。考慮到船用內(nèi)燃機(jī)實(shí)際能量轉(zhuǎn)換效率僅30%-40%，電動(dòng)系統(tǒng)可達(dá)90%以上，實(shí)際可用能量差距縮小至8-10倍。

即便如此，若一艘遠(yuǎn)洋貨輪原需5000噸重油，換成電池仍需約3-4萬噸——這超過許多貨輪載重量極限，電池會(huì)填滿整船甚至導(dǎo)致沉沒，無法載貨。

但這并不意味著航運(yùn)電動(dòng)化只是噱頭。

丹麥零碳航運(yùn)中心2024年研究指出，因能量密度限制，純電池驅(qū)動(dòng)遠(yuǎn)洋船舶尚難規(guī)?；瘧?yīng)用，但電池與內(nèi)燃機(jī)結(jié)合的“混動(dòng)方案”是可行技術(shù)路徑。

這一判斷基于遠(yuǎn)洋航運(yùn)兩大痛點(diǎn)。

傳統(tǒng)遠(yuǎn)洋船為應(yīng)對(duì)巨浪、電力設(shè)備啟停等峰值負(fù)載，需保持高功率待機(jī)，費(fèi)油且傷機(jī)器。電池能有效平抑功率曲線波動(dòng)，船只需額外動(dòng)力時(shí)電池瞬間放電，引擎有多余能量時(shí)電池迅速吸收。

此外，全球越來越多港口要求遠(yuǎn)洋船靠近領(lǐng)海線后關(guān)停排放硫氧化物和氮氧化物的重油副機(jī)，減少對(duì)城市的污染。這意味著船舶入港、出港及靠岸期間作業(yè)需切換至“純電模式”。

實(shí)際上，相比2050年零碳遠(yuǎn)景目標(biāo)，“入港停機(jī)”的合規(guī)要求才是船東和貨運(yùn)公司更緊迫的難題。

歐盟已出臺(tái)法規(guī)：2030年起，停靠歐盟港口的集裝箱船和客船必須使用岸電系統(tǒng)，靠岸期間能源由電池與電網(wǎng)供應(yīng)；2035年這一要求覆蓋所有停靠歐盟港口的船舶。

這兩大核心痛點(diǎn)定義了當(dāng)前航運(yùn)電動(dòng)化的核心特征與市場(chǎng)需求：

不追求超長(zhǎng)續(xù)航，核心滿足近海航行與靠岸作業(yè)動(dòng)力需求；對(duì)產(chǎn)品穩(wěn)定性與可靠性要求極高，需抵御海洋鹽霧腐蝕，在極端海況下成為船舶“保險(xiǎn)栓”；同時(shí)要求港口電力系統(tǒng)、配套設(shè)備與船舶電力系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化適配。

當(dāng)前航運(yùn)周期下，這些特征和需求驅(qū)動(dòng)航運(yùn)電動(dòng)化主要落地為兩類訂單。

第一類是船舶電動(dòng)化升級(jí)與新船建造。

2003至2008年全球造船高峰期交付的船舶已集中進(jìn)入20年服役期滿的退役周期。為避免運(yùn)力缺口影響業(yè)績(jī)，船東與貨運(yùn)公司急于補(bǔ)充符合全球減碳趨勢(shì)的新船。西門子船舶解決方案銷售主管透露，部分業(yè)主甚至“還沒想好籌資方式就愛上某個(gè)設(shè)計(jì)方案”。

第二類來自全球各大港口的電動(dòng)化升級(jí)改造。

這是持續(xù)多年且隨政策合規(guī)期限臨近而提速的行業(yè)趨勢(shì)。此前港口能源服務(wù)以燃油供應(yīng)為主，電力僅支撐數(shù)字化、機(jī)械化作業(yè)；隨著船舶電動(dòng)化帶來大規(guī)模用電需求，全球港口普遍面臨擴(kuò)容供電能力、升級(jí)配套電網(wǎng)的剛性需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球貨物吞吐量前十五的港口均已啟動(dòng)電動(dòng)化改造工程。

2、萬億蛋糕面前：三方博弈，各懷野心

即便無人明說，所有人都清楚航運(yùn)電動(dòng)化蛋糕絕非單打獨(dú)斗能吃下。

在這張混雜貨運(yùn)、能源、港口甚至主權(quán)的復(fù)雜牌桌上，每位玩家都握有自保乃至反擊的王牌。

從當(dāng)前行業(yè)格局看，牌桌玩家主要分三大陣營(yíng)，對(duì)應(yīng)航運(yùn)電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈三個(gè)核心維度。

第一大陣營(yíng)是掌控基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的傳統(tǒng)能源巨頭與港口運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

殼牌是典型代表。作為全球頂級(jí)石油跨國(guó)巨頭，殼牌2017年已將服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋至全球58個(gè)國(guó)家近700個(gè)港口；對(duì)鹿特丹港等核心樞紐，更通過入股實(shí)現(xiàn)深度運(yùn)營(yíng)綁定。

這類企業(yè)的核心壁壘，一是掌握的港口土地權(quán)與特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，這是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手短期內(nèi)難以突破的物理壁壘；二是港口電網(wǎng)升級(jí)改造的核心承接方。殼牌與墨西哥港務(wù)局合作開發(fā)的“冷熨”（岸電接駁）技術(shù)，以及在阿姆斯特丹能源與化工碼頭投用的兆瓦級(jí)充電器，均為全球岸電供能領(lǐng)域標(biāo)桿案例。

第二大陣營(yíng)是執(zhí)掌全球船隊(duì)的航運(yùn)巨頭，以馬士基、地中海航運(yùn)為代表。

作為航運(yùn)電動(dòng)化的核心需求方、訂單來源與最終受益方，航運(yùn)巨頭手握技術(shù)落地的兩大殺手锏：真實(shí)應(yīng)用場(chǎng)景與運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。依托這兩大優(yōu)勢(shì)，它們一定程度上能影響技術(shù)路線和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提升自身產(chǎn)業(yè)生態(tài)位。

事實(shí)上，通過成立產(chǎn)業(yè)基金、達(dá)成戰(zhàn)略合作等方式，這些航運(yùn)巨頭正進(jìn)一步引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)生態(tài)向有利于自身的方向發(fā)展。

例如，去年10月寧德時(shí)代與馬士基達(dá)成全球戰(zhàn)略合作。簽約儀式上，馬士基相關(guān)負(fù)責(zé)人稱“雙方正在重新定義物流的可能性”。但背后，馬士基通過旗下產(chǎn)業(yè)基金Maersk Growth，2024至2026年投資了包括Fleetzero在內(nèi)的多家電池初創(chuàng)企業(yè)——理想狀態(tài)下，這些“種子”未來將成為制衡甚至對(duì)標(biāo)寧德時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

第三大陣營(yíng)是主攻船舶動(dòng)力系統(tǒng)的電池企業(yè)與造船廠，以寧德時(shí)代、三星SDI、LG新能源為核心代表。

它們手握航運(yùn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的“物理心臟”，是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的技術(shù)底座。從產(chǎn)業(yè)鏈分工看，這類企業(yè)當(dāng)前仍處供應(yīng)商位置，但隨著全球減碳政策收緊、市場(chǎng)供需缺口擴(kuò)大，當(dāng)下正是擴(kuò)張行業(yè)影響力、延伸業(yè)務(wù)版圖的窗口期。

例如，去年12月4日上海海事展上，寧德時(shí)代正式發(fā)布“船—岸—云”零碳航運(yùn)及智慧港航一體化解決方案，覆蓋船舶動(dòng)力系統(tǒng)、岸基補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)、云端智能管理等多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

透過該方案，可見寧德時(shí)代將觸手伸進(jìn)另外兩大陣營(yíng)腹地的野心。

具體而言，在岸基補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)層面，若港口補(bǔ)能標(biāo)準(zhǔn)、電力調(diào)度系統(tǒng)、換電資產(chǎn)全被時(shí)代電船、時(shí)代電服等企業(yè)掌控，殼牌等傳統(tǒng)能源巨頭將面臨被管道化的風(fēng)險(xiǎn)。

云端智能管理層面，一旦寧德時(shí)代掌握全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中每塊電池的位置和運(yùn)行狀態(tài)，就等于掌握了全球貨運(yùn)流向，甚至可能比馬士基更懂其運(yùn)營(yíng)痛點(diǎn)——這種信息差是全球頂級(jí)巨頭絕對(duì)無法接受的。

3、先在國(guó)內(nèi)過一遍水

不難看出，航運(yùn)電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)是圍繞產(chǎn)業(yè)鏈、生態(tài)權(quán)的深度博弈。三方各有壁壘與野心，既相互制衡，又不得不尋求有限協(xié)同。

但客觀而言，寧德時(shí)代雖來勢(shì)洶洶，大多謀劃仍停留在藍(lán)圖階段，距離真正進(jìn)入遠(yuǎn)洋航運(yùn)領(lǐng)域還有不少功課要做。

比如破解高毛利制造邏輯與重服務(wù)后勤需求之間的沖突。

一艘遠(yuǎn)洋貨輪使用壽命長(zhǎng)達(dá)20到30年，遠(yuǎn)超動(dòng)力電池循環(huán)壽命。為降低船東入局門檻，寧德時(shí)代力推“換電模式”，試圖將電池銷售的“一錘子買賣”轉(zhuǎn)化為持續(xù)數(shù)十年的運(yùn)營(yíng)服務(wù)長(zhǎng)尾收入。

但這一模式導(dǎo)致服務(wù)模式重資產(chǎn)化。

試想一艘2000標(biāo)箱的混動(dòng)貨輪在蘇伊士運(yùn)河發(fā)生電力故障，寧德時(shí)代必須跨國(guó)調(diào)派技術(shù)專家，甚至動(dòng)用直升機(jī)送人上船搶修。

這意味著它必須在全球每一個(gè)核心航點(diǎn)建立常駐專家團(tuán)隊(duì)與運(yùn)維體系。這種“重服務(wù)”運(yùn)營(yíng)邏輯與電池制造原本的“高毛利”邏輯相悖，一旦全面鋪開，極易拖累財(cái)報(bào)利潤(rùn)率。

此外，寧德時(shí)代布局航運(yùn)電動(dòng)化的時(shí)間窗口或許也沒想象中寬裕。

電池不是航運(yùn)脫碳的唯一解藥。目前殼牌、馬士基等老牌玩家仍重倉綠氨、綠色甲醇等液態(tài)綠色燃料，這條技術(shù)路線恰恰擊中船用電池的根本短板——能量密度瓶頸。

即便考慮能量轉(zhuǎn)換效率優(yōu)勢(shì)，電池與液態(tài)燃料在可用能量密度上仍有8-10倍差距。綠色甲醇這類液態(tài)燃料幾乎不用改動(dòng)現(xiàn)有船舶內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)，還能完美復(fù)用全球現(xiàn)成燃油加注管網(wǎng)，無需對(duì)港口、船隊(duì)做顛覆性改造，改造成本和推廣難度遠(yuǎn)低于打造以電力為核心的港口。

這意味著若未來幾年甲醇混動(dòng)技術(shù)跨過規(guī)模化臨界點(diǎn)、成本大幅下降，船用電池可能被擠壓到只?！斑M(jìn)出港純電作業(yè)”的狹窄市場(chǎng)空間。

對(duì)志在萬億賽道的寧德時(shí)代而言，這無疑是最壞結(jié)果。一旦“船—岸—云”一體化布局被拆成不連貫的孤立環(huán)節(jié)，寧德時(shí)代將被牢牢鎖死在價(jià)值鏈低谷。

目前來看，面對(duì)挑戰(zhàn)，寧德時(shí)代選擇了務(wù)實(shí)路徑：先內(nèi)河，后遠(yuǎn)洋。先在中國(guó)市場(chǎng)跑通模式、確立標(biāo)準(zhǔn)、形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，再進(jìn)軍全球市場(chǎng)。

去年12月3日，上海海事展前一天，寧德時(shí)代電船科技與平陸運(yùn)河集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。相關(guān)報(bào)道稱，雙方將圍繞電動(dòng)船舶研發(fā)建造、綠色航運(yùn)示范、船岸一體化電能補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)等關(guān)鍵領(lǐng)域深度合作。

平陸運(yùn)河被稱為“新中國(guó)以來第一條通江達(dá)海的運(yùn)河工程”，2026年底通航后將成為西部陸海新通道。對(duì)寧德時(shí)代而言，這條運(yùn)河或?qū)⒊蔀椤按丁啤狈桨溉蚴讉€(gè)全場(chǎng)景落地的試驗(yàn)田。

依托平陸運(yùn)河及聯(lián)通水域，寧德時(shí)代可先在國(guó)內(nèi)長(zhǎng)江、珠江等繁忙內(nèi)河航道完成規(guī)?；茝V，攤薄船用電池研發(fā)和制造成本，摸索出可借鑒的航運(yùn)電動(dòng)化體系。

這既是避開與國(guó)際巨頭正面交鋒的緩沖帶，也是未來進(jìn)軍全球市場(chǎng)的底氣。

說到底，寧德時(shí)代在航運(yùn)賽道的對(duì)手從來不是LG新能源或三星SDI，而是殼牌在港口的土地權(quán)、馬士基的船隊(duì)數(shù)據(jù)，以及延續(xù)200年的化石能源秩序。

平陸運(yùn)河是它在國(guó)內(nèi)的試驗(yàn)田，霍爾木茲海峽危機(jī)則是它在全球的機(jī)遇窗口——當(dāng)傳統(tǒng)航運(yùn)因地緣政治陷入癱瘓，一張由電池驅(qū)動(dòng)的、去中心化的海洋物流網(wǎng)絡(luò)，或許正是打破僵局的新牌。

本文來自微信公眾號(hào)“財(cái)經(jīng)無忌”，作者：白嘉嘉，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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