特供車不是合資車企的救命良藥。

為中國消費者打造特供車型，是合資車企面對自主品牌攻勢的又一個大招。

2025年，三大傳統(tǒng)豪華汽車品牌奔馳、寶馬、奧迪，在中國市場銷量分別為57.5萬輛、62.55萬輛、61.75萬輛，同比依次下滑19%、12.5%、5%。豪華市場曾經(jīng)的標桿BBA，正在逐漸被崛起的自主品牌車型取代。

不愿放棄最大單一市場的BBA，為提升產(chǎn)品競爭力，近幾年做出了不少努力，包括產(chǎn)品降價促銷、與中國企業(yè)合作、擴大中國研發(fā)團隊規(guī)模等措施。

如今，BBA 進一步加碼，計劃專為中國消費者打造更多專屬車型。

日前上汽奧迪合作項目CEO宋斐明（Fermín Soneira）表示，明年將聯(lián)合上汽推出三款中國專屬高端運動轎車，全程秉持“中國需求優(yōu)先”的產(chǎn)品研發(fā)策略。

曾經(jīng)風(fēng)光無限的合資豪華品牌，還能靠特供車型重回巔峰嗎？

新能源時代的到來，打破了汽車行業(yè)的舊秩序

蔚來、理想、問界、方程豹等品牌成功在高端市場占據(jù)一席之地后，網(wǎng)上關(guān)于國產(chǎn)車是否有資格賣高價曾發(fā)生過激烈的討論。部分網(wǎng)友認為，國產(chǎn)車沒有核心技術(shù)，只能依靠冰箱、彩電、大沙發(fā)吸引消費者，而這些配置根本不重要，車子的質(zhì)量、操控、品牌才重要。

另一部分人則認為，冰箱、大屏、豪華座椅早年都是百萬級豪車專屬配置，本就是高端出行的剛需體驗；自主品牌把豪華配置下放到親民價位，給了普通消費者更豐富的用車選擇。

網(wǎng)友的兩極爭議，已經(jīng)凸顯出了新能源汽車時代合資車銷量下滑的關(guān)鍵問題之一，即舒適化體驗和配置不如同級國產(chǎn)車。BBA的豪車不是沒有冰箱、彩電、大沙發(fā)，只是走量價位的車無法全部配備。

把高端配置設(shè)為選裝、低配簡配，是車企劃分車型層級、拉開高低配價差的常規(guī)操作，但國產(chǎn)車的沖擊導(dǎo)致這一方案不靈了。對比同級別自主車型，合資與進口車型的配置表現(xiàn)，只能用“簡陋”來形容。

不過，我們不能只看到國產(chǎn)新能源的高性價比，更要認可背后實打?qū)嵉募夹g(shù)硬實力。

小米自研車用電機、比亞迪1500kW超級快充技術(shù)、寧德時代動力電池與鈉離子電池，還有比亞迪、吉利、長城、奇瑞持續(xù)精進熱效率的自研發(fā)動機，都是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的頂尖研發(fā)成果。在智能化成為核心競爭力的當下，國內(nèi)車企紛紛入局自研芯片，在智能駕駛領(lǐng)域堅持全棧自研路線。

智能化時代本地化適配極為重要，智駕依賴當?shù)氐缆窋?shù)據(jù)和交通規(guī)則，智艙也要根據(jù)本地人的使用習(xí)慣進行適配。反觀當下不少合資車型，就連遠程開空調(diào)這類基礎(chǔ)功能都要付費解鎖，這種套路在自主品牌身上幾乎看不到。

說白了，新能源汽車時代合資車銷量下滑，不只是國產(chǎn)車用冰箱、彩電、大沙發(fā)吸引了消費者，更重要的是國產(chǎn)車實現(xiàn)了技術(shù)層面的領(lǐng)先。

電車通（ID：dianchetong233）認為，合資車企財力雄厚，技術(shù)底蘊強，但過于龐大的體量導(dǎo)致轉(zhuǎn)型緩慢，過去合作的供應(yīng)商、經(jīng)銷商都是難以甩掉的包袱，部分品牌在電動化轉(zhuǎn)型時，還押錯了市場。

中國是全球新能源產(chǎn)業(yè)最成熟、消費市場最龐大的沃土，海外新勢力逐步退場，國內(nèi)頭部新勢力陸續(xù)邁入扭虧為盈的盈利周期。

多重因素疊加下，合資車企電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏滯后，新能源技術(shù)實力已被頭部自主品牌趕超。也正因如此，即便 BBA 推出的新能源車型，也被不少網(wǎng)友調(diào)侃為“雜牌豪車”。

為縮小產(chǎn)品差距，合資車企不斷借力中國供應(yīng)鏈與本土車企資源，而量身打造中國市場特供車，正是迎合國內(nèi)消費需求、挽回市場份額的關(guān)鍵一步。

中國市場特供車輛，是合資車企翻身的契機

因每個地區(qū)消費者的需求不同，車企往往會為規(guī)模較大的特定市場打造特供車型，比如歐洲車型普遍標配側(cè)裙防護套件。考慮到中國消費者喜歡空間大、后備箱大的用車偏好，奔馳、寶馬等品牌早年就推出過加長軸距的中國特供車型。

燃油車時代，豐田、本田、大眾等車企專供中國市場的車型，取得了不錯的銷量成績，如本田凌派，一度成為A+級市場的明星車。步入洗能源時代，合資車企再度寄希望于特供車型打開市場僵局。

只不過，在電動化、智能化時代，消費者對于產(chǎn)品本地化適配的要求更高了。

看來，合資車企很難依靠自身的力量打造符合國內(nèi)消費者嚴苛要求的特供車型，加深與中國車企、供應(yīng)商的合作，是不得不走的最優(yōu)解。

海外車企與中國企業(yè)早已邁上深度合作之路，2024年小鵬汽車與大眾汽車合作，計劃基于小鵬電子電氣平臺打造兩款純電車型。2025年兩家車企合作加深，將基于小鵬汽車研發(fā)的電子電氣架構(gòu)開發(fā)燃油和插電式混動汽車。

路虎則與奇瑞汽車合作，基于奇瑞新能源汽車平臺打造車型；全球四大車企之一的Stellantis，更是與零跑汽車聯(lián)合成立了零跑國際，幾乎把新能源轉(zhuǎn)型的重任完全交給零跑汽車。

智能駕駛領(lǐng)域，BBA與國內(nèi)頭部自動駕駛企業(yè)Momenta、華為等企業(yè)合作，部分車型搭載Momenta或華為智駕系統(tǒng)，以及鴻蒙智能座艙。

這種合作模式被稱為“合資2.0”，與1.0時代中國企業(yè)提供產(chǎn)能、海外企業(yè)提供技術(shù)不同，新時代中國企業(yè)也要在技術(shù)方面占據(jù)一定主導(dǎo)權(quán)。

從合資1.0到合資2.0，海外車企看似放下身段，實則穩(wěn)住了市場基本盤，拿到了實實在在的商業(yè)利益。

借助國內(nèi)車企在電動化、智能化領(lǐng)域積累的技術(shù)與經(jīng)驗，合資車型的產(chǎn)品硬實力將能夠與國產(chǎn)車一較高下。與中國車企合作后，合資品牌也能一定程度減少研發(fā)投入，起到節(jié)流效果。

除此之外還有一大短板亟待補齊，那就是迭代速度。小鵬與大眾在2024年官宣合作，但首款車型與眾08直到2025年4月16日才上市。如今汽車行業(yè)競爭白熱化，新能源車型迭代節(jié)奏堪比數(shù)碼產(chǎn)品，合資車企新能源汽車的更新迭代速度依然不夠快。

中國企業(yè)能夠為合資車企提供硬實力，但合資品牌仍要想辦法彌補受損的品牌價值。

即便是軒逸、朗逸等平價車，在燃油車時代都可以撐起面子。進入新能源汽車時代后，合資車的品牌價值一落千丈，本田、豐田、大眾等品牌，已經(jīng)難以支撐品牌溢價，BBA等高端品牌，也受到了極大影響。

若不能重塑品牌價值、挽回消費者，即便產(chǎn)品硬實力提上來了，合資車企銷量恐怕也回不到巔峰時期。

重塑品牌，合資車企想好怎么做了嗎？

針對中國市場銷量下滑的情況，奔馳制定了一系列計劃，包括在2027年推出7款新車型、與Momenta深度合作、擴大中國研發(fā)團隊規(guī)模，以及強調(diào)豪華品牌的身份等。然而據(jù)路透社報道，在4月16日的年度股東會上，部分投資者認為過度死守高端豪華人設(shè)，反而會錯失挽回普通消費者的機會。

的確，賣得貴不一定算豪車，可豪車一定不能賣得太便宜。

受市場競爭影響，近幾年高端市場的BBA車型，中低端市場的豐田、本田等品牌車型，均出現(xiàn)了較大幅度的降價。中低端車型降價對于品牌價值不會有太大影響，未來基于合資2.0模式打造的車型，依然可以走性價比路線，與自主品牌的產(chǎn)品競爭。

豪華品牌陷入兩難，要么同樣降價，性價比追上自主品牌，要么維持價格，將品牌價值與面子綁定。

合資豪車降價后，加上原本積累的品牌影響力，有希望銷量回到巔峰時期。降價的負面影響在于壓縮了利潤空間，且長期如此會導(dǎo)致品牌價值持續(xù)下降。

至于維持價格以保障品牌價值，在國產(chǎn)車紛紛喊出“1000萬以內(nèi)最好的SUV”“500萬以內(nèi)最好的SUV”，以及各種高端配置接連上車的大環(huán)境中，或許只有蘭博基尼、法拉利、勞斯萊斯這種超豪華品牌，才能在國產(chǎn)車的沖擊下巋然不動。

BBA等傳統(tǒng)豪華品牌最穩(wěn)妥的出路，是放下身段和蔚來、理想、問界站在同一產(chǎn)品梯隊，補齊產(chǎn)品硬實力、貼合國人需求。

即便這條路會壓縮利潤空間，但先穩(wěn)住中國市場基本盤活下去，才有后續(xù)盈利和翻盤的機會

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