地鐵開通，價值倍增。

目前全國已有54座城市開通城市軌道交通，其中43座城市開通地鐵、輕軌，總里程超1萬公里。

在中國，地鐵不僅是大運量的交通工具，更被視作城市交通能級與形象的象征，吸引眾多城市競相發(fā)展。

不過，地鐵高速發(fā)展的時代正逐漸遠去，審批門檻全面收緊，客流量、人口數(shù)量、財政實力、債務率等成為關鍵考量指標。

地鐵競爭中，哪些城市處于領先位置？

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地鐵二十強城市，誰在引領發(fā)展？

截至2025年底，我國地鐵里程十強城市依次為：北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、南京、杭州、重慶、西安。

其中，北京率先突破900公里，廣州、成都均超過700公里，南京、重慶達到500公里。

與上一年相比，南京超越杭州、重慶，排名第六；寧波超過大連、合肥、長沙；濟南大幅提升9位，進入二十強。

需要注意的是，這里的地鐵是廣義概念，采用交通部“城市軌道交通”統(tǒng)計口徑，包含地鐵、輕軌、有軌電車等，部分市域鐵路未納入統(tǒng)計。

當前中國地鐵正邁向1000公里時代，北京、上海走在前列，廣州、深圳、成都緊隨其后。

北京是我國最早開通地鐵的城市，1969年就開通了1號線，至今已開通1-19號線，未來幾年將正式突破1000公里。

上海起步雖不是最早，但建設速度更快，計劃打造城際線、市區(qū)線、局域線“三個1000公里”的龐大軌道交通網(wǎng)絡。

廣州、深圳客流強度一直很高，建設地鐵的需求更迫切，有望在2030年后加入1000公里俱樂部。

廣州剛創(chuàng)下1409萬人次的全國最高客流紀錄，近期走紅的“嘉禾望崗”就是重要樞紐站之一。

深圳是客流強度和地鐵路網(wǎng)密度均居全國首位的城市，其地鐵路網(wǎng)有望向周邊的東莞、惠州延伸。

除了北上廣深，考慮到城區(qū)面積和人口規(guī)模，成都、重慶也有突破1000公里的可能。

成都是其中的突出代表。2010年才開通首條地鐵，僅用15年就建成700多公里，建設速度之快、政策支持力度之大可見一斑。

02

過去五年，哪些城市是地鐵建設的最大受益者？

2020-2025年是我國地鐵建設的快速發(fā)展期，多數(shù)城市的地鐵里程都有所提升。

過去五年，全國共有18座城市新增地鐵里程超100公里。

廣州、深圳、杭州領先，新增里程均超200公里，廣州位居第一。

北京、鄭州、濟南、西安、成都、重慶、上海、武漢新增里程超150公里。

這些城市要么城區(qū)面積大，要么人口規(guī)模大，要么都市圈腹地廣，要么財政實力強。

地鐵里程增加，既得益于上一輪相對寬松的地鐵規(guī)劃，也與盛會效應、都市圈一體化、人口流入等因素相關。

盛會效應是因素之一，大型賽事舉辦前通常會先完善基建，盛會一直是推動地鐵等基建建設的重要動力。

杭州亞運會、成都大運會通過“以賽事促進城市建設”，推動了地鐵里程的大幅增長，也對經(jīng)濟產生了一定拉動作用。

都市圈同城化效應是因素之二，都市圈以1小時交通圈為特征，跨市地鐵正成為標配。

廣佛、滬蘇、長株潭、成簡、鄭許等都市圈已率先實現(xiàn)跨市地鐵連接，北京與燕郊、深圳與東莞等跨市地鐵也在規(guī)劃建設中。

但要大力建設地鐵，最關鍵的還是經(jīng)濟增長、財政實力提升帶來的直接需求，尤其是人口流入提供的根本支撐。

經(jīng)濟和人口是因素之三，地鐵里程增長較快的城市，都是人口規(guī)模大且人口持續(xù)流入的地區(qū)。

數(shù)據(jù)顯示，2010年至今，深圳、廣州、成都、杭州、西安、鄭州等地人口增量位居前列。

未來大城市地鐵能否繼續(xù)擴張，主要取決于人口規(guī)模及其支撐的客流強度。

03

這些萬億GDP城市為何沒有地鐵？

最強地級市沒有機場，萬億GDP城市沒有地鐵，是區(qū)域經(jīng)濟領域長期討論的熱點話題。

根據(jù)相關報道，溫州、大連晉級萬億GDP城市行列，全國萬億GDP城市增至29座，但仍有兩座萬億GDP城市沒有地鐵。

這兩座城市不是溫州，也不是大連。

大連早在2003年就開通了首條地鐵，比深圳、成都、杭州都早；溫州有兩條S線，承擔著類似地鐵的功能。

沒有地鐵的萬億GDP城市是福建泉州和山東煙臺。

這兩座城市經(jīng)濟實力不弱，人口規(guī)模也不小，為何遲遲未建地鐵？

原因在于兩地均為“強縣弱區(qū)”的城市格局。

縣域經(jīng)濟實力強大，吸引了大量人口，導致城區(qū)人口規(guī)模和密度不足，不符合地鐵建設的門檻要求。

地鐵建設有三大核心門檻：GDP達3000億元以上、市區(qū)人口達300萬以上、地方一般預算收入達300億以上。

泉州全市人口超700萬，但12個區(qū)縣中只有4個市轄區(qū)。

煙臺全市人口超800萬，但11個區(qū)縣中只有5個市轄區(qū)。

要突破這一困境，要么大力吸引外來人口，要么推進“撤縣設區(qū)”，直接擴大城區(qū)規(guī)模。

不過當前城市擴張已全面收緊，從地市合并等外延式擴張，到撤縣設區(qū)、撤縣建市等內涵式調整，都已暫停。

04

地鐵建設需理性推進

近日官方印發(fā)文件，嚴禁以城際鐵路名義變相建設高鐵、地鐵，釋放出嚴格管控的信號。

這并非首次提出此類要求，早在5年前就已明確嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規(guī)變相建設地鐵、輕軌。

任何基建項目都需要資金投入，沒有足夠強的經(jīng)濟實力和足夠多的客流支撐，項目難以持續(xù)推進。

地鐵更是如此，其投資規(guī)模大、回報周期長、運營成本高，并非所有城市都能承擔。

絕大多數(shù)城市的地鐵都難以實現(xiàn)自負盈虧，要么依賴地產或商業(yè)開發(fā)收益，要么依靠財政補貼維持運營，即使是一線城市也不例外。

當然，作為民生工程，地鐵具有公益屬性，財政補貼是正常現(xiàn)象，但補貼不能無限制投入。

未來，并非每座城市都需要地鐵，也并非每個區(qū)縣都要建設地鐵。

沒有經(jīng)濟、人口、財政、客流等全方位的支撐，城市就沒必要再盲目追逐地鐵建設。