高德打車被監(jiān)管部門點(diǎn)名了！

2026年2月9日，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對高德打車進(jìn)行約談，明確指出其存在“對合作網(wǎng)約車平臺管理不到位、壓低運(yùn)價、應(yīng)急處置不當(dāng)”等問題。

在蜜妹看來，表面上這似乎只是監(jiān)管部門對個別企業(yè)的一次常規(guī)管理；實(shí)際上它暴露了聚合商業(yè)模式在快速擴(kuò)張中積累的系統(tǒng)性風(fēng)險。

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先說說聚合模式是什么。

最初，聚合模式是以“技術(shù)賦能、開放共贏”的創(chuàng)新形象出現(xiàn)在網(wǎng)約車市場。它本質(zhì)上是一個流量分發(fā)平臺，通過技術(shù)接口接入多家出行服務(wù)商，為用戶提供“一鍵多平臺比價叫車”的便利。

這一模式的革命性創(chuàng)新在于輕資產(chǎn)運(yùn)營：平臺不擁有車輛，不雇傭司機(jī)，卻能提供看似豐富的出行選擇。

在資本市場上，這種模式因其高毛利率和快速擴(kuò)張能力而備受青睞。

從商業(yè)邏輯看，聚合模式創(chuàng)造了一個看似完美的多邊市場：乘客獲得了更多選擇和更低價格；小型網(wǎng)約車平臺獲得了流量入口；聚合平臺自身則通過抽成和流量變現(xiàn)實(shí)現(xiàn)盈利。

然而，當(dāng)我們將視角轉(zhuǎn)向司機(jī)和整個行業(yè)生態(tài)時，問題就出來了。

聚合模式實(shí)際上創(chuàng)造了一個多重抽成的金字塔結(jié)構(gòu)：乘客支付的車費(fèi)經(jīng)過聚合平臺、合作平臺層層抽成后，最終司機(jī)拿到手里的錢往往更少。

還有一個更大的漏洞是，這種層層分包的模式也使得責(zé)任鏈條變得模糊不清。當(dāng)乘客遇到安全問題時，聚合平臺、合作平臺和司機(jī)之間往往互相推諉，形成“三個和尚沒水吃”的尷尬局面。

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眾所周知，高德打車就是這樣一個典型的聚合模式打車平臺，它利用高德地圖這一國民級應(yīng)用的龐大流量，聚合大量中小型網(wǎng)約車服務(wù)商（運(yùn)力供給方），通過算法匹配給乘客（需求方）。

這種模式輕資產(chǎn)、擴(kuò)張快，但如前面蜜妹提到的，也埋下了此次被點(diǎn)名的所有問題的根源。

比如管理不到位，這是聚合模式與生俱來的結(jié)構(gòu)性缺陷。高德打車不直接雇用司機(jī)，不擁有車輛，其管理鏈條間接且冗長：高德平臺-合作網(wǎng)約車平臺（服務(wù)商）－司機(jī)。這導(dǎo)致責(zé)任容易層層衰減，監(jiān)管難度呈幾何級數(shù)增加。

“壓低運(yùn)價”則并非簡單指車費(fèi)便宜，而是指其利用市場支配地位和算法規(guī)則，通過結(jié)構(gòu)性手段持續(xù)壓縮司機(jī)的實(shí)際收入空間，并擾亂正常的市場價格秩序。

應(yīng)急處置不當(dāng)則是安全底線在聚合鏈條上的疏漏。聚合模式復(fù)雜的責(zé)任鏈條，使得在發(fā)生安全事故時，應(yīng)急響應(yīng)容易變得遲緩、混亂，甚至冷漠。

在蜜妹看來，這次約談標(biāo)志著網(wǎng)約車行業(yè)監(jiān)管進(jìn)入了一個新階段。監(jiān)管部門的關(guān)注點(diǎn)正在從單一平臺合規(guī)轉(zhuǎn)向整個生態(tài)系統(tǒng)健康，從事后處罰轉(zhuǎn)向事前預(yù)防和事中干預(yù)。

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對高德打車來說，約談之后的短期陣痛不可避免。

首先是合規(guī)成本增加：要解決管理不到位問題，高德必須建立強(qiáng)大的合作商準(zhǔn)入、審核、考核與清退機(jī)制，并可能需要對司機(jī)進(jìn)行一定程度的背景核驗或培訓(xùn)接入。

這需要投入大量人力和技術(shù)資源。

另外就是運(yùn)力池收縮與訂單下滑的風(fēng)險。因為清退不合規(guī)車輛和司機(jī)，將導(dǎo)致短期內(nèi)可用運(yùn)力減少。同時，規(guī)范運(yùn)價、減少“一口價”等訂單可能削弱其價格競爭力，導(dǎo)致部分價格敏感型用戶流失。

最后的結(jié)果就是盈利壓力加劇。高德地圖之前作為阿里集團(tuán)旗下本地生活服務(wù)板塊的核心業(yè)務(wù)，其最新財務(wù)情況主要通過阿里財報披露。

此前的2024年第四季度，高德地圖實(shí)現(xiàn)盈利，在蜜妹印象里，這是自2014年被阿里全資收購以來的第一次。

之后的2025年，阿里業(yè)務(wù)架構(gòu)調(diào)整，高德從生活服務(wù)板塊剝離，和菜鳥、優(yōu)酷等業(yè)務(wù)一起，被歸類到“所有其他”業(yè)務(wù)板塊。

如上圖，最新阿里2025年第三季度財報顯示，其“所有其他”業(yè)務(wù)板塊虧損擴(kuò)大，季度經(jīng)調(diào)整EBITA為虧損33.70億元，2024年同期為虧損18.33 億元；半年經(jīng)調(diào)整EBITA虧損47.85億元，2024年同期為虧損29.10億元。主要因技術(shù)業(yè)務(wù)投入增加，部分被虎鯨文娛集團(tuán)、盒馬、阿里健康等業(yè)務(wù)經(jīng)營業(yè)績改善抵消。

在蜜妹看來，高德打車或許被迫轉(zhuǎn)型，比如發(fā)展出類似“自營”（與少數(shù)頭部合規(guī)平臺深度綁定）和“平臺”（接入其他合規(guī)服務(wù)商）相結(jié)合的混合模式，以加強(qiáng)對服務(wù)品質(zhì)的控制。

另外就是探索可持續(xù)盈利模式：除了信息服務(wù)費(fèi)，還有沒有其他的錢可以賺？如為服務(wù)商提供運(yùn)營效率提升工具、司機(jī)培訓(xùn)體系、車輛調(diào)度算法等，從收過路費(fèi)轉(zhuǎn)向收服務(wù)費(fèi)。

可以確定的是，平臺經(jīng)濟(jì)的下半場，合規(guī)能力將與創(chuàng)新能力同等重要，甚至更為基礎(chǔ)。