本文來(lái)自微信公眾號(hào)：知危，編輯：大餅，作者：知危編輯部

作為造車(chē)新勢(shì)力里第一個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利“上岸”的企業(yè)，理想汽車(chē)在2025年下半年再次陷入虧損狀態(tài)。

2025年第三季度，受MEGA召回事件影響，理想一次性計(jì)提超11億元損失，經(jīng)營(yíng)虧損達(dá)11.7億元；若剔除召回因素，其業(yè)績(jī)則處于盈虧平衡邊緣。

而根據(jù)最新發(fā)布的2025年第四季度財(cái)報(bào)，理想在主營(yíng)業(yè)務(wù)上明確重回虧損——經(jīng)營(yíng)虧損為4.4億元。

由于理想手中現(xiàn)金儲(chǔ)備超1000億元，通過(guò)購(gòu)買(mǎi)理財(cái)產(chǎn)品獲得的利息及投資收益達(dá)4.3億元，再加上政府補(bǔ)貼等非經(jīng)營(yíng)收入，才讓財(cái)報(bào)最終呈現(xiàn)凈利潤(rùn)為正。

具體來(lái)看，四季度理想銷(xiāo)量為10.9萬(wàn)輛，同比下降31.2%；車(chē)輛銷(xiāo)售收入273億元，較2024年第四季度的426億元減少36.1%，可見(jiàn)銷(xiāo)量與產(chǎn)品均價(jià)（低價(jià)車(chē)型i6銷(xiāo)量占比提升）均出現(xiàn)下滑。

其整車(chē)毛利率也從2024年第四季度的19.7%降至本季度的16.8%。

整體而言，理想季度總收入288億元，較2024年同期的443億元減少35.0%；毛利潤(rùn)51億元，較同期的90億元下降42.8%。

一方面收入縮減，另一方面為在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，研發(fā)投入并未減少，加上AI戰(zhàn)略的推進(jìn)，本季度理想研發(fā)費(fèi)用達(dá)30億元，較2024年第四季度的24億元增長(zhǎng)25%。

盡管銷(xiāo)售與管理費(fèi)用因裁員及銷(xiāo)售人員提成減少有所下降，但總經(jīng)營(yíng)費(fèi)用仍從53億元增至56億元，同比增長(zhǎng)5.8%。

因此，理想出現(xiàn)虧損并不意外。就連本田這樣的老牌全球車(chē)企，也剛宣布2025財(cái)年預(yù)計(jì)虧損，這是其上市以來(lái)首次虧損。

那么，2026年理想能否扭轉(zhuǎn)局面？答案尚不確定。

2026年理想汽車(chē)的銷(xiāo)量目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)超20%增長(zhǎng)，約50萬(wàn)輛，這一數(shù)字與2024年實(shí)際銷(xiāo)量相近，可見(jiàn)其今年策略更為務(wù)實(shí)。

但一季度銷(xiāo)量已顯疲軟。今年前兩個(gè)月，理想銷(xiāo)量分別為2.8萬(wàn)輛和2.6萬(wàn)輛，財(cái)報(bào)顯示一季度預(yù)計(jì)銷(xiāo)量8.5-9萬(wàn)輛，同比減少3.1%至8.5%；預(yù)計(jì)收入204-216億元，同比下滑16%-21%。

這意味著后續(xù)季度的銷(xiāo)售壓力將更大。

為應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，理想今年將陸續(xù)推出以全新L9為代表的L系列換代車(chē)型；同時(shí)推動(dòng)純電車(chē)型穩(wěn)定上量，包括i6、i8、MEGA及下半年推出的i9。

此外，理想也在深化銷(xiāo)售渠道改革。在季度電話(huà)會(huì)上，管理層表示：

“3月初，理想正式推出門(mén)店合伙人機(jī)制。我們將堅(jiān)持直營(yíng)模式，確保全國(guó)服務(wù)體驗(yàn)與價(jià)格政策統(tǒng)一；同時(shí)向店長(zhǎng)下放經(jīng)營(yíng)決策權(quán)與利潤(rùn)分享權(quán)，激發(fā)團(tuán)隊(duì)經(jīng)營(yíng)意識(shí)與活力，其中經(jīng)營(yíng)決策權(quán)包括獲客自主權(quán)、經(jīng)營(yíng)自主權(quán)和團(tuán)隊(duì)管理自主權(quán)。”

“對(duì)店長(zhǎng)的考核從單一銷(xiāo)量指標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)殚T(mén)店整體經(jīng)營(yíng)結(jié)果考核，希望店長(zhǎng)能將門(mén)店視為自己的事業(yè)。這套機(jī)制能從根源解決過(guò)去盲目開(kāi)店、擴(kuò)張外展等問(wèn)題；未來(lái)新店選址店長(zhǎng)將全程參與，評(píng)估權(quán)責(zé)直接綁定到人，從源頭提升門(mén)店經(jīng)營(yíng)質(zhì)量?！?/p>

“公司還將通過(guò)財(cái)務(wù)支持與數(shù)字化工具全力賦能一線(xiàn)團(tuán)隊(duì)，力爭(zhēng)2026年第三季度看到銷(xiāo)售經(jīng)營(yíng)層面的明顯改善。我們始終認(rèn)為，銷(xiāo)服體系的健康與效率是保障銷(xiāo)量和市場(chǎng)地位的核心。自去年8月起，我們用近7個(gè)月時(shí)間系統(tǒng)梳理直營(yíng)模式管理體系，包括高質(zhì)量開(kāi)店、精細(xì)化運(yùn)營(yíng)、店長(zhǎng)激勵(lì)、一線(xiàn)培訓(xùn)及功能性機(jī)制搭建，全力夯實(shí)銷(xiāo)服體系的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

從邏輯上看，若有爆款新車(chē)與順暢的銷(xiāo)售渠道，理想的銷(xiāo)量目標(biāo)有望實(shí)現(xiàn)。

但在利潤(rùn)層面，情況可能并不樂(lè)觀。

首先，實(shí)行十余年的新能源車(chē)購(gòu)置稅免征政策今年初改為“減半征收”，主流車(chē)企推出的補(bǔ)貼方案必然會(huì)壓縮企業(yè)利潤(rùn)率。

其次是原材料漲價(jià)問(wèn)題。

作為電池原材料的碳酸鋰，2025年6月最低跌至5.99萬(wàn)元/噸，年底翻倍至11.95萬(wàn)元/噸，今年以來(lái)繼續(xù)上漲，最高達(dá)18萬(wàn)元/噸。

同時(shí)，車(chē)身材料銅、鋁及智能化所需的DRAM存儲(chǔ)芯片價(jià)格也大幅上漲。今年1月底，瑞銀證券研報(bào)指出，一輛典型中型智能電動(dòng)車(chē)的成本將增加4000至7000元。

具體測(cè)算如下：

鋁：?jiǎn)诬?chē)用量約200公斤，鋁價(jià)上漲導(dǎo)致單車(chē)成本增加約600元；

銅：?jiǎn)诬?chē)用量約80公斤，銅價(jià)上漲導(dǎo)致單車(chē)成本增加約1200元；

鋰：按每1kWh電池消耗600克碳酸鋰計(jì)算，純電動(dòng)車(chē)（80kWh電池）鋰成本增加約3800元，增程式電動(dòng)車(chē)（40kWh電池）增加約1900元，插電混動(dòng)電動(dòng)車(chē)（20kWh電池）增加約1000元；

此外，智能汽車(chē)通常配備約100美元（約700元人民幣）的DRAM芯片，過(guò)去三個(gè)月DRAM現(xiàn)貨價(jià)格暴漲180%，導(dǎo)致單車(chē)DRAM成本從700元升至2000元。

當(dāng)前增程式電動(dòng)車(chē)普遍追求大電池，電池包容量遠(yuǎn)超40kWh，多在50-60kWh區(qū)間，作為增程銷(xiāo)量大戶(hù)的理想，成本將進(jìn)一步上升。

對(duì)于上下游定價(jià)權(quán)較弱的新能源車(chē)企而言，成本上漲大多只能內(nèi)部消化。

不過(guò)，理想相比其他新勢(shì)力有一大優(yōu)勢(shì)：賬上1000億元現(xiàn)金儲(chǔ)備。

這如同攜帶了氧氣瓶，即便處于虧損“水下”，也能比同行堅(jiān)持更久。