本文來自微信公眾號：遠(yuǎn)川科技評論，作者：徐珊珊

在新能源汽車領(lǐng)域，每當(dāng)充電技術(shù)取得進展，換電模式往往會被拿來對比。

3月初，比亞迪推出的兆瓦閃充2.0，其核心優(yōu)勢在于充電速度：電池電量從10%充至97%，最短僅需9分鐘。即便在零下30度的測試環(huán)境中，電量從20%充到97%也只需十幾分鐘。

盡管比亞迪在發(fā)布會上多次對標(biāo)加油站，但會后社交媒體上被討論的卻是蔚來的換電站。

幾天后，蔚來創(chuàng)始人李斌在央視節(jié)目中[1]，繼續(xù)為換電路線發(fā)聲：超快充再快也比不上換電速度。同時他建議，為了電池健康，盡量使用慢充而非快充。

比亞迪的閃充與蔚來的換電，因看似對立的觀點再次成為焦點。

換電與閃充的對比

比亞迪兆瓦閃充2.0的關(guān)鍵突破，是解決了“涓流充電”的問題。

涓流充電出現(xiàn)在電池充電的后期階段。充電過程通常先快后慢，電量充到80%時速度較快，之后進入涓流充電狀態(tài)，速度明顯下降，從90%到充滿的過程耗時較長。

這與鋰電池的工作原理相關(guān)。簡單來說，鋰離子從正極向負(fù)極移動就像人們找停車位，停車場空時容易找到位置，但當(dāng)80%的車位被占用，找車位就變得困難。

快充意味著鋰離子要在短時間內(nèi)快速從正極移動到負(fù)極。大量鋰離子同時涌入，部分離子因來不及嵌入負(fù)極，會堆積在石墨表面形成金屬鋰，即“析鋰”現(xiàn)象。

長期如此，金屬鋰會形成枝晶，一旦刺破正負(fù)極間的隔膜，可能導(dǎo)致短路。

多數(shù)車企以“10%-80%”作為充電速度的衡量標(biāo)準(zhǔn)，這既是鋰電池特性所致，也為了減少電池衰減、延長壽命。

因此，比亞迪以10%至97%為測試基準(zhǔn)，僅需9分鐘，這一成績含金量很高。同時，從10%充至70%的“可用狀態(tài)”僅需5分鐘，理論上已接近換電3分鐘的速度。

更值得關(guān)注的是王傳福所說的“第二代刀片電池的閃充對壽命沒有影響”。

超快充會加速析鋰現(xiàn)象，同時使電池內(nèi)部升溫，增加電解液的不穩(wěn)定性，從而影響壽命，這是鋰電池容量衰減的重要原因。

十年前，動力電池技術(shù)尚不成熟，電池管理系統(tǒng)（BMS）也較為普通，核心芯片和算法掌握在海外供應(yīng)商手中[1]，解決超快充與長壽命的矛盾難度很大。

十年間，寧德時代、比亞迪等電池企業(yè)進行了大量實踐，比如在正負(fù)極間搭建超高速離子通道、對石墨負(fù)極進行改性，目的是讓鋰離子快速脫嵌，大幅降低超快充對電池壽命的影響。

不過，技術(shù)進步只能“改善”這種影響，無法完全消除。因此李斌的說法也有道理，只要充電依賴鋰離子的移動，損耗就不可避免，這是物理學(xué)特性決定的。

研究機構(gòu)Geotab的數(shù)據(jù)顯示，在21款車型、超2萬輛汽車的樣本中，電池容量年均衰減2.3%，頻繁使用快充（100kW以上）的電池年均衰減率是偏好慢充的2倍[2]。

理論上，蔚來換電站的電池采用慢充，衰減會更慢。根據(jù)蔚來官方說法，換電站內(nèi)每塊電池的衰減率嚴(yán)格控制在15%以下[4]。

這種情況下，即便車輛超過8年/16萬公里的電池質(zhì)保期限，電池容量仍能保持在85%左右，遠(yuǎn)超現(xiàn)行質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)。

在此模式下，新車主換電可能拿到老電池，老車主也可能換到新電池。用車時間越長，換電的價值越明顯。

本質(zhì)上，比亞迪的閃充和蔚來的換電并非相互替代的關(guān)系。

并非非此即彼的競爭

作為全球新能源汽車銷量冠軍，比亞迪的市場目標(biāo)顯然是替代每年占比近半的燃油車市場，而非年銷量30萬左右的蔚來。

比亞迪的閃充站和換電站架構(gòu)相似，都是小型儲能系統(tǒng)?？鋸埖卣f，比亞迪若直接將儲能系統(tǒng)的電池裝入車內(nèi)，就類似蔚來的換電站。

體驗上，閃充和換電各有優(yōu)劣，但消費者購車時，補能方式并非最重要的決策因素。

從另一個角度看，換電和閃充是兩家公司經(jīng)營策略的產(chǎn)物。

蔚來早期投入大量資金建設(shè)換電站，核心是解決充電效率遠(yuǎn)低于加油體驗的問題。2020年后，新能源車三電技術(shù)快速進步，換電在效率上的優(yōu)勢有所減弱。

過去，蔚來換電站的短板在于電池包尺寸固定，新車型需兼容舊標(biāo)準(zhǔn)，只能做出妥協(xié)。

這種情況下，車型換代需考慮電池包兼容性，若大幅切換新平臺，換電站的老電池會成為資產(chǎn)包袱，可能影響換電體驗。

從第四代換電站開始，蔚來多品牌同站換電逐步實現(xiàn)，第五代基于柔性設(shè)計的換電站兼容性預(yù)計更好。

從經(jīng)營層面看，換電系統(tǒng)為蔚來帶來更多靈活性：

一是車電解綁?；贐aaS模式（電池即服務(wù)），電池所有權(quán)與使用權(quán)分離，大幅降低購車門檻，提升了銷量。

二是基于換電的增值服務(wù)。比如長途出行時可租用150度大電池。

三是電池回收。蔚來積累了大量電池資產(chǎn)，淘汰的電池可用于儲能或回收貴金屬。

比亞迪發(fā)展閃充，既有展示技術(shù)實力的意圖，也有布局高端車市場的考量。

多年來，比亞迪在20萬以下市場幾乎無對手，但在20萬以上乃至30萬以上的豪華車市場，未能復(fù)制統(tǒng)治力。

因此推測，比亞迪的閃充2.0是為了提高高價車型吸引力，進而提升整體汽車銷售均價。

要實現(xiàn)兆瓦級（1000kW）充電速度，需同時具備超高電壓和超大電流（P=U*I）。二代刀片電池和閃充站已建成，但車內(nèi)若無對應(yīng)的高壓架構(gòu)，無法發(fā)揮閃充效果。

全域高壓架構(gòu)會增加車輛成本，難以覆蓋所有價格帶。

因此，從2024年發(fā)布e平臺3.0 Evo開始，比亞迪部分車型升級到全域800V架構(gòu)。去年的超級e平臺主打全域1000V架構(gòu)，首發(fā)漢L和唐L，為今年推廣閃充站奠定基礎(chǔ)。

目前，應(yīng)用比亞迪高壓平臺架構(gòu)的車型主要是漢、唐及騰勢、仰望等高價車型。想體驗閃充，需選擇較高價位的車型。

比亞迪發(fā)布閃充2.0后，漢L和唐L的新老車主都獲得了366天的免費閃充權(quán)益，而貢獻王朝網(wǎng)35%銷量、年銷66萬輛的比亞迪秦則無法享受。

歸根結(jié)底，換電和閃充在補能效率上有差異，但并非相互替代的關(guān)系。

畢竟蔚來過去的虧損并非因換電站過多；比亞迪在高端市場的不足，也不是因為消費者覺得充電慢。

[1]換電如何解決“車電不同壽”難題？蔚來李斌央視《對話》完整實錄，蔚來

[2]中國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2016）

[3]New Geotab data shows EV battery health remains strong as fast charging use increases，GEOTAB

[4]揭秘蔚來換電背后的黑科技：不只是車電分離，蔚來