自動駕駛將至，“駕駛者之車”為何仍有意義？
首先是極氪8X開啟預售，觀看兩小時線上發(fā)布會后，一方面為這家新勢力車企感到欣喜。
歷經(jīng)多次試錯，極氪終于找到了破局高端市場的路徑。從去年的9X到如今的8X，都具備成為爆款的潛力。
另一方面，也為極氪8X找到“新公路之王”的定位感到欣慰，顯然極氪想傳遞的核心信息是：8X是一輛“駕駛者之車”。
其次是全新小米SU7上市。
從預熱海報開始，“新一代駕駛者之車”就占據(jù)C位。發(fā)布會上，雷軍將大量篇幅放在這款純電轎跑的動態(tài)升級上，它幾乎憑一己之力將特斯拉Model 3拉下神壇。
更穩(wěn)定、更可靠、更好開、更有趣、更動感，成為全新小米SU7的標簽。
兩場發(fā)布會的共同點是都大談操控與性能。
但最近聽到一種偏激觀點：“都2026年了，自動駕駛快落地了，造駕駛者之車還有意義嗎？以后新車大多只坐不開，甚至沒方向盤。”
不知大家如何看待這種“暴論”？我個人認為完全沒道理。
無論何時，“駕駛者之車”都不會消失。
01
總有消費者愿意買單
汽車工業(yè)百年發(fā)展，操控與性能始終是評判車輛好壞的關鍵。
電動化時代馬力雖變廉價，但懂車的人會發(fā)現(xiàn)，新舊車企在調(diào)校上仍有巨大差距。
當前市場，越來越多主機廠尤其是自主品牌，投入大量資源彌補調(diào)校差距，甚至將其打造成優(yōu)勢。
比如小米，初代SU7和后續(xù)YU7給人的第一印象都是“駕駛者之車”，SU7 Ultra版征服紐博格林賽道也是為夯實這一標簽。
雖過程中交了不少學費，但階段性結(jié)果顯示，很多消費者愿意買單。
全新SU7在詮釋“駕駛者之車”上，小米的功力愈發(fā)成熟。
極氪去年推出旗艦大六座SUV 9X時，就強調(diào)它既是旗艦SUV，也是“駕駛者之車”，營銷上也花大力氣強化這一屬性，與競品形成區(qū)隔。
到8X，極氪復制了類似操作。
“新公路之王”的設定讓它避開自主品牌內(nèi)戰(zhàn)，轉(zhuǎn)而瞄準寶馬X5、保時捷卡宴等合資競品。
當友商內(nèi)卷“冰箱、彩電、大沙發(fā)”，爭做“奶爸車”，把智駕放發(fā)布會C位時，極氪找到了適合自己的路。
從官方披露的小定訂單看，“駕駛者之車”的潛在客戶很買賬。
無獨有偶，自動駕駛推動者馬斯克本周在社交平臺發(fā)文：“新款Roadster可能4月下旬發(fā)布。”
若按開篇質(zhì)疑的邏輯，F(xiàn)SD已很強，特斯拉不該再做電動超跑。但事實是，即便多次跳票，這家美國車企仍要打造這款“駕駛者之車”。
揣摩馬斯克的思路，或許他認為自動駕駛會革命主流市場，而超豪華板塊需性能、操控、馬力背書，新款Roadster正因此而來。
去年本田社長被問及行業(yè)風向變化時也表示：“即便自動駕駛落地，有駕駛樂趣的交通工具也不會消失?！?/p>
這三十個字呼應了核心觀點：無論何時，“駕駛者之車”都有消費者買單。
就像外賣再方便也有人愛做飯，高鐵再快也有人愛騎摩托；自動駕駛是交通工具，省時間；駕駛者之車是玩具、愛好，提供情緒價值，花時間。
這也解釋了“奶爸車”開創(chuàng)者理想，為何在全新L9 Livis版上搭載主動懸架、線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向。
理想清楚，中國車市競爭激烈，要奪回“增程領先地位”，除了舒適性配置，還得在動態(tài)表現(xiàn)上建立“護城河”。
過去及格就行，現(xiàn)在要努力優(yōu)秀。
02
好駕控與好智駕不沖突
理性來看，提出“車只坐不開”的人或許只是博流量、制造對立。
本質(zhì)上，好駕控與好智駕不沖突。即便自動駕駛時代來臨，駕駛者之車仍有生存空間。
以特斯拉為例，長時間駕駛Model 3尤其是頂配性能版，會為其底盤和懸架點贊，它堪稱新能源時代的“駕駛者之車”。
不想親自駕駛時，一鍵啟動FSD，在監(jiān)管下車子能自動前往目的地。
智能電動車時代，好駕控與好智駕是“既要又要”的關系，并非二選一。
去年試駕蔚來ET9，作為自主首發(fā)主動懸架與線控轉(zhuǎn)向的D級行政轎車，它也稱得上“駕駛者之車”。
與產(chǎn)品負責人交流時，對方分享：“智能電動車要比傳統(tǒng)燃油車駕乘質(zhì)感更出色，既要滿足人駕需求，也要讓智駕時車上所有人感到舒適?！?/p>
面對復雜工況，造“駕駛者之車”對有野心的新能源品牌是必答題。
當然，智能化也不能放松。
極氪8X發(fā)布會除了談“新公路之王”，還首發(fā)全球首個打通智能座艙、智駕、數(shù)字生態(tài)的超級智能體“Eva+G-ASD 4.0”。
全新小米SU7發(fā)布會上，雷軍官宣小米HAD輔助駕駛升級XLA認知大模型，交付即搭載。
這標志著小米HAD首次打通“輔助駕駛”和“具身機器人”任務，引入多模態(tài)輸入，融入自研MiMo-Embodied具身基座模型，能更好理解復雜場景。
這兩家新勢力一邊發(fā)力“駕駛者之車”，一邊迭代智駕，是行業(yè)頭部的主流做法。
因此，“車既坐也開”才是未來趨勢。
參與者尤其是自主品牌，需尊重汽車行業(yè)規(guī)律，吃透駕控與性能。
中國消費者越來越懂車，對駕控的評判標準會提高，不再只追求零百加速。
我始終堅信，自動駕駛再強是車帶你走；駕駛者之車是你帶車走，轉(zhuǎn)向手感、油門響應等是人與機械的交流，無法被代碼替代。
或許未來自動駕駛產(chǎn)品占90%市場，但“駕駛者之車”仍占10%。
就像馬車被汽車取代，賽馬、馬術仍是頂級運動。
我堅信，自動駕駛時代雖來，但人對“掌控感”的需求不會消失，二者一個解決效率，一個帶來快樂，邏輯不沖突。
眼下，打磨操控與性能是主機廠的重要任務。
中國車市競爭激烈，最終會回歸本質(zhì)，“駕駛”是車的靈魂。
有堅固地基，才能蓋起摩天大樓。
本文來自微信公眾號“汽車公社”（ID：iAUTO2010），作者：崔力文，編輯：何增榮，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
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