固態(tài)電池?zé)岫认?？并非技術(shù)停滯，而是產(chǎn)業(yè)進入攻堅深水區(qū)
“搭載2.1版半固態(tài)電池的2026款MG4已經(jīng)在去年12月18日規(guī)模上市。今年起，公司將在不同品牌逐步推出搭載半固態(tài)電池的量產(chǎn)車型，具體安排以各品牌發(fā)布的信息為準(zhǔn)?！?/p>
最近筆者在瀏覽行業(yè)信息時，發(fā)現(xiàn)上汽官方賬號在上證e互動平臺回應(yīng)投資者“固態(tài)電池何時量產(chǎn)裝車”的提問時，給出了這樣的答復(fù)。而筆者依稀記得，從去年年末到今年春節(jié)前，蔚來曾發(fā)布新聞稱其150kWh半固態(tài)電池包已開始批量交付。
▲韓國三星2024年發(fā)布的全固態(tài)電池樣品
曾幾何時，固態(tài)電池是新能源汽車領(lǐng)域最受關(guān)注的概念，承載著能量密度翻倍、徹底解決安全焦慮的顛覆性期望，頻繁登上頭條，引發(fā)資本追逐。然而，當(dāng)搭載半固態(tài)電池的產(chǎn)品在2026年開始批量交付時，行業(yè)內(nèi)外卻似乎陷入了一種微妙的“靜默期”。
喧囂褪去，熱詞降溫，我們不禁要問：那個被預(yù)言將改寫游戲規(guī)則的技術(shù)，為何在看似臨近量產(chǎn)門檻時，反而“沒了聲音”？
01 從半固態(tài)起步——高調(diào)宣傳之外的務(wù)實選擇
當(dāng)前，固液混合電池（通常稱為半固態(tài)電池）已成為從技術(shù)走向市場的先行者。多家車企已推出量產(chǎn)車型，將這一技術(shù)從概念變?yōu)楝F(xiàn)實。
正如前文所述，上汽集團旗下的名爵MG率先打破局面。2025年底，搭載清陶能源半固態(tài)電池的MG4“安芯版”正式開啟交付，成為全球首款面向大眾市場的量產(chǎn)半固態(tài)電池搭載車型。
▲上汽MG方面非常慎重地將宣傳重點聚焦于安全性，去年廣州車展發(fā)布會期間用了一大段講解其電池安全性測試數(shù)據(jù)
官方對這款“安芯版”的介紹，僅重點提到其半固態(tài)電池“將液態(tài)電解質(zhì)含量降至約5%，較液態(tài)電池全面提升安全性”。除此之外，官方標(biāo)定的續(xù)駛里程與同樣搭載53.9kWh電池、采用寧德時代磷酸鐵鋰電芯的版本，CLTC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航同為530公里，顯得十分謹慎低調(diào)。
但也有品牌將半固態(tài)電池作為宣傳亮點。
去年末，隨著150kWh半固態(tài)電池包批量交付，蔚來在宣傳中著重強調(diào)電芯能量密度、電池包整體能量密度指標(biāo)，以及由此帶來的車輛續(xù)航提升。東風(fēng)汽車旗下豪華電動品牌嵐圖，也強調(diào)其追光車型將搭載清陶能源提供的半固態(tài)電池。
兩家企業(yè)都將半固態(tài)電芯帶來的較高能量密度及更大續(xù)航作為宣傳重點，同時強調(diào)其更優(yōu)的低溫特性和快充能力。
▲福田生產(chǎn)的商用車，配備的是深圳愛易科提供的半固態(tài)電芯
甚至一些商用車品牌也嘗試了半固態(tài)技術(shù)。福田汽車已在其祥菱Q、U7等新能源輕卡車型上規(guī)?；瘧?yīng)用混合固液電池，2025年銷量突破一萬臺，證明該技術(shù)在運營場景下的商業(yè)可行性。
相較于半固態(tài)電池的實際應(yīng)用，全固態(tài)電池仍處于“將來時”，但各大車企已制定明確的上車時間表，將2026-2027年設(shè)為關(guān)鍵節(jié)點，不約而同地把2026年定為全固態(tài)電池的“裝車驗證年”。
廣汽集團計劃2026年啟動小批量裝車試驗，2025年廣州車展上曾官宣，集團在廣州番禺建設(shè)的首條60Ah以上車規(guī)級全固態(tài)電池中試線已正式建成投產(chǎn)，計劃今年啟動裝車測試。長安和吉利也明確將在2026年內(nèi)完成自研全固態(tài)電池的裝車驗證。
▲廣汽集團宣稱其已初步打通全固態(tài)電池的全流程制造工藝，計劃在2026年將成品搭載于昊鉑車型
動作最快的是一汽集團，其自主研發(fā)的首臺全固態(tài)電池包已于2025年12月搭載于紅旗天工06試制車正式下線，率先進入實車測試階段。
不過，目前這些都只是正式量產(chǎn)前的“中試”及已啟動或計劃中的裝車測試階段，距離實際量產(chǎn)交付的產(chǎn)品仍有一定距離。
比亞迪計劃2027年左右啟動批量示范應(yīng)用；一汽紅旗宣布2027年底將固態(tài)電池搭載于高端旗艦轎車和SUV并實現(xiàn)量產(chǎn)；奇瑞汽車旗下星途品牌的旗艦車型ES8，也規(guī)劃同期搭載能量密度更高的全固態(tài)電池。
從各方官宣內(nèi)容來看，2027年似乎被普遍視為全固態(tài)電池量產(chǎn)上車的起步之年。
▲2023年11月，由上汽集團出資與清陶能源共同設(shè)立上海上汽清陶能源科技有限公司，這也是電芯標(biāo)注“上汽清陶”的原因
半固態(tài)電池已開始上市，全固態(tài)產(chǎn)品規(guī)劃雄心勃勃，但固態(tài)電池發(fā)展仍面臨嚴峻挑戰(zhàn)。行業(yè)測試顯示，樣品常陷入能量密度與循環(huán)壽命難以兼得的困境，硫化物電解質(zhì)在安全性與化學(xué)穩(wěn)定性上仍需突破，且制造成本高昂，供應(yīng)鏈遠未成熟。
因此，盡管整車品牌積極宣傳，動力電池供應(yīng)商普遍認為全固態(tài)電池大規(guī)模普及可能要等到2030年前后。
02 完全固態(tài)化——尚不確定的未來
國內(nèi)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是一部從對標(biāo)國際到務(wù)實轉(zhuǎn)型的十年探索史。
以衛(wèi)藍、清陶、贛鋒鋰業(yè)為代表的第一批入局者，約2015年成立，最初都懷揣攻克全固態(tài)電池的夢想，并選擇不同技術(shù)路徑對標(biāo)國際巨頭。
▲2024年7月，清陶能源展示其各類電芯產(chǎn)品，當(dāng)時半固態(tài)電芯尚未實現(xiàn)量產(chǎn)
衛(wèi)藍對標(biāo)法國博洛雷（Bolloré）的聚合物固態(tài)電池路線；清陶能源對標(biāo)美國QuantumScape的氧化物（石榴石型）固態(tài)電解質(zhì)路線；贛鋒鋰業(yè)則對標(biāo)美國Solid Power和日本豐田的硫化物固態(tài)電解質(zhì)路線。
▲贛鋒鋰業(yè)的固態(tài)電池發(fā)展路線是鋰硫化物電解質(zhì)
然而，經(jīng)過近十年研發(fā)與試錯，這三家企業(yè)不約而同地將主要資源和產(chǎn)業(yè)化方向轉(zhuǎn)向固液混合電池（又稱半固態(tài)電池）。這一集體轉(zhuǎn)向背后，是殘酷的現(xiàn)實：僅靠初創(chuàng)公司力量，幾乎無法攻克全固態(tài)電池從材料、界面到工藝的全方位難題。即便在固液混合路線中，那些號稱“固多液少”、試圖接近全固態(tài)的方案，實際量產(chǎn)中也面臨一致性差、成本高昂的困境，難以真正成功。
為規(guī)范市場宣傳，國家相關(guān)部門去年牽頭制定固態(tài)電池國家標(biāo)準(zhǔn)，核心判定依據(jù)之一是電池失重率（即液態(tài)電解質(zhì)含量）。按此嚴格標(biāo)準(zhǔn)，此前國內(nèi)許多被宣傳為“固態(tài)”或“準(zhǔn)固態(tài)”的電池，液態(tài)電解質(zhì)含量可能仍較高，宣傳存在一定“水分”。
近期，行業(yè)對全固態(tài)電池的期待再次理性回調(diào)。最新第三方評測顯示，送樣的全固態(tài)電池樣品陷入“性能與壽命不可兼得”的怪圈：能量密度達400 Wh/kg的樣品，循環(huán)壽命往往不達標(biāo)；循環(huán)性能穩(wěn)定的樣品，能量密度又難以突破400 Wh/kg。
▲半固態(tài)電池基本結(jié)構(gòu)：圖中淺藍色部分為Electrolyte（電解液），深藍色部分為固態(tài)電解質(zhì)，黃色部分為Separator（隔膜）
更關(guān)鍵的是，曾被寄予厚望的硫化物固態(tài)電解質(zhì)，并未如預(yù)期大幅提升安全性，化學(xué)穩(wěn)定性問題依然突出。這些現(xiàn)實讓業(yè)界反思：全固態(tài)電池的許多性能指標(biāo)，先進液態(tài)鋰離子電池通過體系優(yōu)化（如高鎳正極、硅碳負極）同樣能逼近，且后者擁有成熟、低成本的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。
放眼國際，全固態(tài)電池開拓者們同樣步履維艱。
美國SES最早主攻固液混合鋰金屬電池，獲起亞投資后，研發(fā)重點似乎轉(zhuǎn)向利用AI大模型篩選電解液配方。
▲QuantumScape五年前發(fā)布的一款電芯產(chǎn)品QSE-5 B Sample，性能在當(dāng)時非常出彩，但目前看也就那么回事
美國QuantumScape公司曾發(fā)布能彎折的純陶瓷固態(tài)電解質(zhì)薄膜，轟動一時，但據(jù)傳其目前實際推進的也是固液混合路線。
美國Solid Power通過獨特等離子體工藝生產(chǎn)硫化物電解質(zhì)，試圖繞過昂貴原材料，獲寶馬大力支持，但其樣品能量密度仍徘徊在300 Wh/kg以下，與高端液態(tài)電池相比優(yōu)勢不大。
作為全固態(tài)領(lǐng)域“旗手”的豐田，雖手握大量硫化物專利，但其“上車”時間表多年來一再推遲，至今未實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化裝車，最新進展仍局限于中鎳正極搭配石墨負極的保守體系，在能量密度和量產(chǎn)良率上未有突破。
筆者認識一位國內(nèi)固態(tài)電池企業(yè)的網(wǎng)友，今年春節(jié)前看到筆者撰寫的實地走訪金山雷克薩斯工廠一文后，因文中暢想豐田將固態(tài)電池技術(shù)引入該工廠量產(chǎn)，專門找筆者討論：
“（國內(nèi)固態(tài)電池企業(yè)）整天對標(biāo)這個對標(biāo)那個，但最初設(shè)定目標(biāo)前似乎沒考慮過別人是不是真有那個技術(shù)，還是在搞‘PPT’。就說豐田吧，從我讀博開始就說要‘裝車’，結(jié)果現(xiàn)在我畢業(yè)后工作都好些年，自己都快混成行業(yè)專家了，（豐田）搞出來了個啥？”
▲豐田原本計劃建設(shè)固態(tài)電池的日本福岡縣苅田町新松山臨海工業(yè)園區(qū)電池工廠項目地塊，去年11月又雙叒被推遲建設(shè)
這句話道出了全固態(tài)電池商業(yè)化之路的漫長與艱辛，也流露出對盲目對標(biāo)虛無縹緲目標(biāo)后發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實不符的虛脫感。
總而言之，全固態(tài)電池是一場涉及材料科學(xué)、界面工程和制造工藝的深刻革命，難度遠超早期預(yù)期。當(dāng)前，產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷去泡沫化的務(wù)實階段，固液混合電池作為折中與過渡方案，已成為短期內(nèi)唯一可見的產(chǎn)業(yè)化出口，而真正的全固態(tài)時代，仍需等待基礎(chǔ)科學(xué)的進一步突破與整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同進化。
固態(tài)電池的發(fā)展歷程，近十年被各種神話包裹，恰似一場穿越迷霧的漫長馬拉松。
以今天的視角反思，它已不再是十年前被神話環(huán)繞的技術(shù)顛覆、革命性進步。事實證明，邁過這道技術(shù)門檻，需要一場融合材料科學(xué)、界面工程與制造工藝協(xié)同進化的深刻革命。
當(dāng)前的沉寂，實則是產(chǎn)業(yè)褪去泡沫、直面核心挑戰(zhàn)的必經(jīng)階段。半固態(tài)電池作為務(wù)實的過渡方案，正為產(chǎn)業(yè)鏈積累寶貴的工程經(jīng)驗與數(shù)據(jù)；而全固態(tài)的終極夢想，依然矗立在遠方，等待基礎(chǔ)科學(xué)的下一道曙光。
▲要我說，也別管半固態(tài)（固液）還是全固態(tài)了，有新的產(chǎn)品先用就是，畢竟配合新的電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計，半固態(tài)在安全性方面比現(xiàn)有產(chǎn)品高上整一檔了
縱觀全球，從豐田的屢次延期到QuantumScape的路線調(diào)整，無不印證這條道路的艱巨性。中國產(chǎn)業(yè)界從早期對標(biāo)國際巨頭，到如今聚焦固液混合的產(chǎn)業(yè)化突破，正走出一條從仰望到平視、從追趕到并跑的務(wù)實路徑。
或許，全固態(tài)電池的大規(guī)模普及仍需時日，但這場圍繞能量密度與安全極限的攻堅，本身就在推動整個電化學(xué)儲能體系的邊界。這個過程提醒我們，真正的產(chǎn)業(yè)變革，往往不在于喧囂的口號，而在于對核心技術(shù)的持續(xù)敬畏與深耕。
當(dāng)浮躁散去，理性回歸，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈能否在這場耐力賽中，最終跑出屬于自己的“固態(tài)答案”，時間終將給出證明。
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