本文來(lái)自微信公眾號(hào)：汽車(chē)商業(yè)評(píng)論，編譯：張霖郁，編輯：黃大路，作者：推動(dòng)新汽車(chē)向前進(jìn)

現(xiàn)代汽車(chē)正重新聚焦中國(guó)市場(chǎng)。

4月24日，現(xiàn)代汽車(chē)史上首位外籍首席執(zhí)行官穆厚載（JoséMu?oz）亮相北京車(chē)展，明確表示“絕不會(huì)放棄中國(guó)市場(chǎng)”，一場(chǎng)跨越國(guó)界的市場(chǎng)試驗(yàn)就此開(kāi)啟。

與此同時(shí)，這家全球第三大汽車(chē)集團(tuán)發(fā)布了2026年第一季度財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示營(yíng)收創(chuàng)下歷史新高，但利潤(rùn)卻出現(xiàn)大幅下滑，這背后是成本的顯著增加。

2026年第一季度，現(xiàn)代汽車(chē)總營(yíng)收達(dá)45.94萬(wàn)億韓元（約合310億美元），同比增長(zhǎng)3.4%，刷新公司歷史同期紀(jì)錄。

不過(guò)，其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)大幅減少30.8%，降至2.51萬(wàn)億韓元（約合17億美元），凈利潤(rùn)也同步下滑23.6%，為2.585萬(wàn)億韓元（約合17.5億美元）。

反映核心盈利能力的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率從去年同期的8.2%下降至5.5%。

營(yíng)收的增長(zhǎng)主要得益于北美市場(chǎng)混動(dòng)車(chē)型的紅利，而利潤(rùn)下滑則凸顯了地緣政治動(dòng)蕩與貿(mào)易壁壘上升帶來(lái)的沉重壓力。

現(xiàn)代汽車(chē)首席財(cái)務(wù)官李承兆（Lee Seung-jo）在財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)議中指出，美國(guó)關(guān)稅政策是最大的成本負(fù)擔(dān)。

盡管韓美達(dá)成新貿(mào)易協(xié)定，但一季度韓國(guó)出口至美國(guó)的多數(shù)車(chē)輛仍需繳納15%的關(guān)稅，僅此一項(xiàng)就產(chǎn)生了8600億韓元（約合5.8億美元）的成本支出。

此外，受中東沖突及伊朗局勢(shì)影響，鋼、鎳、鋰、鉑等原材料價(jià)格波動(dòng)劇烈，導(dǎo)致約2000億韓元（約合1.35億美元）的利潤(rùn)損失，紅海航線受阻引發(fā)的物流成本激增更是雪上加霜。

為在需求放緩的全球市場(chǎng)保住份額，現(xiàn)代還增加了約3000億韓元（約合2億美元）的銷(xiāo)售激勵(lì)，旗艦車(chē)型Palisade因事故召回也產(chǎn)生了約1000億韓元（約合0.68億美元）的額外開(kāi)支。

這份成績(jī)單可謂喜憂(yōu)參半。

全球市場(chǎng)格局的分化

在全球汽車(chē)需求同比萎縮7.2%的背景下，現(xiàn)代汽車(chē)一季度全球批發(fā)銷(xiāo)量為97.6萬(wàn)輛，同比小幅下降2.5%。

盡管銷(xiāo)量總量下滑，但其全球市場(chǎng)份額卻從4.6%逆勢(shì)攀升至4.9%，這主要得益于北美和印度市場(chǎng)的增長(zhǎng)。

北美市場(chǎng)仍是現(xiàn)代最穩(wěn)定的市場(chǎng)，銷(xiāo)量達(dá)24.4萬(wàn)輛，同比微增0.3%，創(chuàng)下歷史新高，其中混合動(dòng)力車(chē)型在油價(jià)波動(dòng)的背景下銷(xiāo)量激增61%。印度市場(chǎng)也表現(xiàn)活躍，銷(xiāo)量增長(zhǎng)8.5%至16.7萬(wàn)輛。

然而，其他區(qū)域市場(chǎng)則面臨困境。

韓國(guó)本土市場(chǎng)銷(xiāo)量下降4.4%至15.9萬(wàn)輛，歐洲市場(chǎng)受宏觀經(jīng)濟(jì)疲軟影響下滑8%至14萬(wàn)輛，受地緣政治直接沖擊的中東與非洲地區(qū)銷(xiāo)量暴跌30%。

中國(guó)市場(chǎng)的處境尤為艱難，一季度銷(xiāo)量?jī)H為2.7萬(wàn)輛，同比繼續(xù)下滑8%。

目前，中國(guó)市場(chǎng)在現(xiàn)代全球銷(xiāo)量中的占比已萎縮至約2.8%，與2016年巔峰時(shí)期15%的貢獻(xiàn)度相去甚遠(yuǎn)。

這種長(zhǎng)期低迷的主要原因在于品牌溢價(jià)下降、智能化轉(zhuǎn)型滯后，以及在中國(guó)自主品牌憑借高性?xún)r(jià)比與科技優(yōu)勢(shì)形成的競(jìng)爭(zhēng)壁壘面前，現(xiàn)代原有的“合資性?xún)r(jià)比”策略已不再奏效。

這正是穆厚載將目光轉(zhuǎn)向中國(guó)的原因。

中國(guó)市場(chǎng)50萬(wàn)輛銷(xiāo)量目標(biāo)

中國(guó)市場(chǎng)曾被現(xiàn)代邊緣化，但面對(duì)當(dāng)前的市場(chǎng)困境，穆厚載明確表示，現(xiàn)代“絕對(duì)不會(huì)放棄中國(guó)市場(chǎng)，2030年要實(shí)現(xiàn)總銷(xiāo)量50萬(wàn)輛的目標(biāo)”。

“過(guò)去，我們帶來(lái)了市場(chǎng)上先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)在我們要從中國(guó)市場(chǎng)學(xué)習(xí)更多先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，這是如今最大的不同……成功時(shí)容易自滿(mǎn)，覺(jué)得自己做的都是對(duì)的，過(guò)于自信而缺乏反思，傾聽(tīng)客戶(hù)和合作伙伴意見(jiàn)的積極性也不如從前，這時(shí)就會(huì)被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手超越，我們要保持謙遜。”穆厚載在4月24日北京車(chē)展的群訪中說(shuō)道。

2019年至2024年，穆厚載擔(dān)任現(xiàn)代集團(tuán)全球首席運(yùn)營(yíng)官期間，帶領(lǐng)現(xiàn)代和捷尼賽思在美國(guó)市場(chǎng)屢創(chuàng)紀(jì)錄，銷(xiāo)量、營(yíng)收、利潤(rùn)、市場(chǎng)份額均達(dá)歷史新高，同時(shí)在北美電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)拿下10%的份額。

他于2025年1月升任現(xiàn)代集團(tuán)首席執(zhí)行官。

2024年底，現(xiàn)代汽車(chē)與北汽集團(tuán)達(dá)成一致，共同向合資公司北京現(xiàn)代注資80億人民幣，支持未來(lái)五年的發(fā)展，包括推出20款新車(chē)，涵蓋純電動(dòng)、增程式電動(dòng)及插混等技術(shù)路線。

此次北京車(chē)展，現(xiàn)代全球首發(fā)了三款車(chē)型：量產(chǎn)版純電車(chē)型IONIQ V（艾尼氪V），以及兩款概念車(chē)VENUS（金星）和EARTH（地球）。

IONIQ V基于800V高壓平臺(tái)打造，軸距達(dá)2900mm，配備27英寸4K全景屏和高通驍龍8295芯片，語(yǔ)音交互接入字節(jié)跳動(dòng)的豆包大模型，長(zhǎng)續(xù)航版本CLTC工況里程超過(guò)600公里。

現(xiàn)代也借鑒了德系及豐田在中國(guó)的軟件戰(zhàn)略，座艙和智駕系統(tǒng)完全采用中國(guó)供應(yīng)商的方案。

現(xiàn)代集團(tuán)此次北京車(chē)展的展臺(tái)面積超過(guò)以往，彰顯了重回中國(guó)市場(chǎng)的決心。

但問(wèn)題在于，如今的中國(guó)市場(chǎng)是否還能接納現(xiàn)代的回歸？與全球領(lǐng)先的豐田和大眾相比，現(xiàn)代的動(dòng)作至少晚了三年。

豐田與大眾的在華策略

作為在華合資企業(yè)，豐田和大眾已基本完成在華市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。

豐田采取了實(shí)用主義的“混合防御與拿來(lái)主義”轉(zhuǎn)型路徑。

它不再執(zhí)著于全棧自研的傳統(tǒng)模式，而是將研發(fā)重心全面本土化，通過(guò)升級(jí)“智能電混雙擎”技術(shù)和賦權(quán)中國(guó)研發(fā)中心，讓本土工程師掌握新一代車(chē)型的產(chǎn)品定義權(quán)。

在從“適應(yīng)中國(guó)”到“中國(guó)定義”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變中，豐田積極融入中國(guó)本土科技生態(tài)，在智能化領(lǐng)域深度借力。

為彌補(bǔ)軟件和算法的差距，豐田打破封閉的供應(yīng)鏈，在新車(chē)中引入華為生態(tài)、騰訊數(shù)字座艙方案，并與Momenta、小馬智行等本土自動(dòng)駕駛企業(yè)深度合作，以快速提升智駕能力。

大眾則在三年前啟動(dòng)了“底層重構(gòu)”。

面對(duì)中國(guó)本土品牌在三電與智能化領(lǐng)域的快速發(fā)展，大眾摒棄了總部單向輸出的傳統(tǒng)合資模式，轉(zhuǎn)向“在中國(guó)，為中國(guó)”的本土化戰(zhàn)略。

轉(zhuǎn)型的核心是研發(fā)重心東移和與中國(guó)本土技術(shù)的深度合作。

大眾將合肥的大眾汽車(chē)（中國(guó)）科技有限公司打造成全球第二大研發(fā)中心，并入股小鵬汽車(chē)，聯(lián)合開(kāi)發(fā)中國(guó)電子電氣架構(gòu)CEA，大幅縮短了研發(fā)周期。

同時(shí)，奧迪也深化與上汽集團(tuán)的合作，基于專(zhuān)屬智能數(shù)字平臺(tái)打造中國(guó)特供高端純電序列。

總體而言，大眾在華轉(zhuǎn)型打破了舊有合資體系，通過(guò)股權(quán)與資金換取智能化時(shí)代的發(fā)展機(jī)會(huì)，重構(gòu)本土供應(yīng)鏈與創(chuàng)新生態(tài)。

接下來(lái)，兩家企業(yè)的產(chǎn)品市場(chǎng)表現(xiàn)值得關(guān)注。

相比之下，過(guò)去三年，在豐田和大眾布局戰(zhàn)略時(shí)，現(xiàn)代對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的動(dòng)作相對(duì)較少。

現(xiàn)代如何重新贏得消費(fèi)者認(rèn)可？曾經(jīng)以“性?xún)r(jià)比”為標(biāo)簽的現(xiàn)代，如今中國(guó)市場(chǎng)連豪華領(lǐng)域都在比拼性?xún)r(jià)比，加上地緣政治因素，現(xiàn)代能否實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛的銷(xiāo)售目標(biāo)，仍是一個(gè)未知數(shù)。