汽車行業(yè)價格戰(zhàn)的余波尚未平息，2026年初成本戰(zhàn)已正式拉開帷幕。2025年以來，動力電池核心原料、車身輕量化金屬材料價格普遍上漲，車規(guī)級存儲芯片因人工智能賽道的產(chǎn)能擠壓出現(xiàn)短期暴漲，再加上新能源汽車購置稅優(yōu)惠減半、“以舊換新”補(bǔ)貼政策調(diào)整，中國汽車行業(yè)正面臨成本端激增與需求端承壓的雙重考驗。

國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車制造業(yè)銷售利潤率僅為4.1%，處于歷史低位，上游供應(yīng)鏈的成本壓力正快速向下游整車制造環(huán)節(jié)傳導(dǎo)，壓縮車企盈利空間。同時，中國電動汽車市場超百個活躍品牌的激烈競爭，讓車企定價權(quán)受市場與成本雙向制約。這場成本戰(zhàn)不僅考驗車企的成本控制與供應(yīng)鏈管理能力，還持續(xù)壓縮中小車企生存空間，頭部企業(yè)的核心優(yōu)勢在行業(yè)變局中進(jìn)一步凸顯。

原材料漲價與芯片爭奪形成雙重壓力

2026年車企的成本壓力，首先源于上游原材料市場的集體漲價。鋰、銅、鋁、錫等核心金屬材料價格飆升，使高度依賴原材料成本穩(wěn)定的汽車制造業(yè)遭遇“材料之痛”，而電動汽車對各類金屬材料用量遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車，成為原材料漲價潮中受影響最大的品類。

作為動力電池核心原料，電池級碳酸鋰價格走勢驚人，從2025年初每噸75700元漲至2026年1月26日的182200元，漲幅超150%，2025年四季度漲勢更猛，23天內(nèi)上漲35%，后續(xù)雖有小幅回調(diào)，但價格仍處歷史高位。

銅價與鋁價上漲大幅提升汽車輕量化成本。2025年末國內(nèi)電解銅價格突破10萬元/噸關(guān)口，多次刷新歷史高位，2026年1月29日LME倫銅漲幅擴(kuò)大至10.1%，價格再創(chuàng)新高，分析師將2026年LME現(xiàn)貨銅均價預(yù)測上調(diào)14%；鋁價在2025年2500至2700美元/噸區(qū)間震蕩基礎(chǔ)上，被高盛上調(diào)2026年上半年目標(biāo)價至3150美元/噸。

錫金屬價格漲幅也很顯著，2026年初滬錫2602價格約44萬元/噸，較2025年2月的25萬元/噸近乎翻倍。新能源汽車單車用錫量是傳統(tǒng)車的2 - 3倍，加上AI服務(wù)器、光伏產(chǎn)業(yè)對錫的需求激增，進(jìn)一步加重電動汽車材料成本壓力。

瑞銀研究數(shù)據(jù)直觀展示了原材料漲價對整車成本的影響：一輛典型中型智能電動車約需200公斤鋁和80公斤銅，僅過去三個月，鋁和銅分別使每輛車制造成本增加600元和1200元。新能源汽車單車用銅量達(dá)99.3公斤，是燃油車22公斤的四倍多，鋁單車平均用量也達(dá)219公斤，鎂合金因成本與工藝限制短期內(nèi)無法替代鋁，讓電動汽車在原材料普漲背景下承受遠(yuǎn)高于燃油車的成本壓力。

原材料漲價不僅直接影響整車制造，還使動力電池廠商利潤率面臨下行壓力，花旗銀行將寧德時代、億緯鋰能等頭部電池企業(yè)納入30天下行催化觀察。電池作為電動汽車核心部件，其成本上漲最終會傳導(dǎo)至整車制造環(huán)節(jié)，形成成本上漲閉環(huán)。

若說原材料漲價是車企面臨的傳統(tǒng)成本壓力，車規(guī)級存儲芯片價格暴漲則是2026年成本戰(zhàn)的全新挑戰(zhàn)。由AI賽道引發(fā)的芯片爭奪戰(zhàn)，讓汽車行業(yè)陷入與AI產(chǎn)業(yè)“搶內(nèi)存”的被動局面。

報告數(shù)據(jù)顯示，汽車應(yīng)用領(lǐng)域的DRAM價格三個月內(nèi)暴漲180%，富國銀行指出，DDR5現(xiàn)貨價格較2024年平均水平高出8倍以上，DDR4價格更是高出16倍。車規(guī)級DRAM因需滿足耐溫、抗震、高可靠性標(biāo)準(zhǔn)，價格高于消費級產(chǎn)品，而汽車行業(yè)在全球DRAM市場份額不足10%，部分?jǐn)?shù)據(jù)顯示僅為3%，薄弱的議價能力讓車企難以抵御芯片漲價壓力。

更關(guān)鍵的是，全球三大內(nèi)存廠商三星、SK海力士、美光將80%以上先進(jìn)制程產(chǎn)能轉(zhuǎn)向高利潤的HBM及高端DDR5產(chǎn)品，主動削減DDR4等消費級產(chǎn)線。AI服務(wù)器的爆發(fā)式需求讓晶圓廠和封測廠產(chǎn)能排滿，汽車行業(yè)成為產(chǎn)能分配中的弱勢方，集邦咨詢預(yù)測2026年第一季度汽車行業(yè)存儲芯片供應(yīng)滿足率或不足50%。

測算顯示，一輛具備中等智能化水平的電動汽車，其DRAM成本已從漲價前約700元攀升至2000元，僅此一項單車成本就增加1300元。蔚來李斌稱今年車企最大成本壓力不是傳統(tǒng)原材料，而是神璣芯片、英偉達(dá)芯片等核心部件所需內(nèi)存；小米雷軍透露內(nèi)存漲價按季度推進(jìn)，上個季度漲幅達(dá)40%至50%，2026年僅車的內(nèi)存成本就可能漲幾千元。

政策退坡與市場困境，車企的艱難選擇

成本端劇烈波動若在需求旺盛時期，還可通過適度提價轉(zhuǎn)嫁壓力，但2026年中國汽車市場處于政策支持減弱與消費信心低迷的交匯點。自1月1日起，實施多年的新能源汽車免征購置稅政策正式退坡，改為減半征收（實際稅率5%），且設(shè)置1.5萬元減稅上限。以一輛20萬元的新能源車為例，消費者需額外承擔(dān)約8850元稅費。

同時，“以舊換新”補(bǔ)貼機(jī)制也有重大調(diào)整：不再采用普惠式定額補(bǔ)貼，而是按新車售價的8%至12%給予返還，最高分別不超過1.5萬和2萬元。這一變化看似延續(xù)支持，實則結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)向——低價車型受益大幅縮水，15萬元以下市場購車門檻明顯提高。而這一價格區(qū)間是過去幾年政策紅利下銷量增長最快的主力群體，核心消費人群因成本上升持幣觀望，導(dǎo)致市場需求階段性凍結(jié)。乘聯(lián)會預(yù)測2026年1月乘用車銷量為180萬輛，環(huán)比下滑超20%，摩根士丹利甚至預(yù)測一季度整體跌幅或達(dá)30%至35%。

在此背景下，車企陷入“囚徒困境”。若漲價覆蓋成本，可能在百余家品牌混戰(zhàn)的紅海中迅速丟失訂單；若維持價格，每賣一輛車就多虧數(shù)千元。瑞銀指出，2025年中國汽車行業(yè)整體銷售利潤率僅4.1%，創(chuàng)近五年新低，部分企業(yè)整車業(yè)務(wù)利潤率低至1.8%。在如此微薄的利潤基礎(chǔ)上，4000元以上的成本增幅足以吞噬全部盈利。

因此，多數(shù)車企選擇“硬扛”——通過金融方案（如7年0息）、限時補(bǔ)貼、置換紅包等方式變相維持終端價格，同時向上游傳導(dǎo)壓力。比亞迪、上汽大通等頭部企業(yè)早在2025年底就要求供應(yīng)商自2026年起降價10%，試圖通過供應(yīng)鏈協(xié)同消化成本。但這種做法風(fēng)險巨大：零部件企業(yè)本身利潤微薄，若被迫壓縮加工費或延長賬期，可能犧牲質(zhì)量或退出合作，最終損害整車可靠性與品牌聲譽。

價格戰(zhàn)余波未平，成本戰(zhàn)槍聲已密集響起。原材料價格結(jié)構(gòu)性上漲、芯片供應(yīng)全球性緊張、政策紅利系統(tǒng)性退坡，共同構(gòu)成“不可能三角”——車企無法同時兼顧成本、價格與利潤。面對這場系統(tǒng)性危機(jī)，缺乏規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)壁壘和資金儲備的中小車企將首當(dāng)其沖。它們既無法通過垂直整合（自研電池、半導(dǎo)體）控制成本，也難以用技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動降本，更不具備科技企業(yè)背后的生態(tài)輸血能力。

相反，頭部企業(yè)正借機(jī)加速整合：一方面深化與上游資源方的戰(zhàn)略綁定，鎖定長期供應(yīng)；另一方面加快出海步伐，將國內(nèi)價格戰(zhàn)與成本壓力部分轉(zhuǎn)移至海外市場。瑞銀在最新報告中明確表示，盡管短期利潤承壓，但具備“供應(yīng)鏈韌性+海外布局+技術(shù)護(hù)城河”的企業(yè)，將在本輪淘汰賽中勝出。

本文來自微信公眾號“車市睿見”，作者：楊朔，編輯：楊果，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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