藍夢欠薪風波背后：中國本土郵輪為何難逃困局？
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2026年2月，上海寶礦國際大廈內(nèi)，幾名年輕人在藍夢郵輪的LOGO前展開了一條白色欠薪橫幅。
此時，藍夢郵輪已停航近3個月，這張照片的流出讓其困境公之于眾。
藍夢郵輪員工供圖
據(jù)多位藍夢郵輪前員工向旅界透露，2025年12月底停航后，公司HR開始與員工逐一溝通，以“經(jīng)濟性裁員”名義要求簽署解除勞動合同協(xié)議，并承諾12月工資于2月10日發(fā)放，1月工資及賠償金在3月30日到賬。
然而，2月10日，員工們并未收到第一筆薪資，且至今仍未發(fā)放。
一位負責銷售的前男員工表示，岸上員工約200人，欠薪總額初步統(tǒng)計超1000萬元，單人欠款從數(shù)萬到30余萬不等，涵蓋工資、報銷及離職賠償。
企查查數(shù)據(jù)顯示，上海藍夢國際郵輪股份有限公司近期有8起案件成為被執(zhí)行人，多起執(zhí)行立案時間集中在2026年2月27日。
一位持有無固定期限勞動合同、在藍夢工作多年的前女員工稱，平臺數(shù)據(jù)只是冰山一角，目前岸上員工已分四批向法院立案，第一批調(diào)解書于2月27日獲法院登記立案。她本人屬于第三批，被欠款數(shù)十萬元，上周剛提交材料，尚未收到立案通知。
藍夢郵輪的欠薪問題，始于2025年12月25日。當天，公司以系統(tǒng)性硬件升級與保養(yǎng)為由宣布停航，合作旅行社、港口、物供方均毫無準備。有員工爆料，藍夢拖欠合作方款項超5000萬元，且停航前的11月還在發(fā)布2026年航線計劃。
今年3月，藍夢郵輪曾宣布旗下“藍夢之歌”號將轉(zhuǎn)手給俄羅斯運營商，運營遠東航線，但熟悉情況的前員工透露，交易尚未完成，且即便賣船，款項也會進入第三方公司，無法用于支付欠薪。橫幅點名國航遠洋，是因為藍夢與國航遠洋的股權結構緊密相關——藍夢實控人王鵬同時擔任福建國航遠洋副董事長，其父王炎平為該公司董事長，國航遠洋曾通過福建中運投資持有藍夢約40%股權。
2月9日，藍夢郵輪法人及董事長變更，王鵬換成林恩杰，股權剝離未完成，法人已先行變更。屋漏偏逢連夜雨，今年2月，“藍夢之歌”輪因約59.9萬美元燃油欠款在北海被法院扣押。
這一幕對觀察中國郵輪業(yè)的人來說并不陌生?！八{夢之歌”的姊妹船“藍夢之星”前身是鉆石國際郵輪旗下“輝煌號”，曾因欠薪1200萬元被司法變賣，藍夢接盤后改名復航，卻重蹈覆轍。更早前，海航旗下海娜郵輪因債務糾紛被韓國扣押，渤海郵輪購入“中華泰山號”后連續(xù)虧損，最終剝離郵輪業(yè)務。十年間，從海娜、鉆石到藍夢，本土郵輪的退場總伴隨著欠薪、扣船與訴訟，體面收場成了奢望。
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剖析國內(nèi)郵輪公司的困境，表面看各有原因，但深層共性在于：這門生意未被當作長期事業(yè)經(jīng)營。
郵輪業(yè)是重資產(chǎn)行業(yè)，一艘中型郵輪造價5-10億美元，每年固定支出（船員工資、燃油、港口費等）達5000萬-1億美元，回報周期以十年計。國際郵輪巨頭如MSC地中海郵輪、皇家加勒比，均以長期經(jīng)營為核心，MSC由Aponte家族代代傳承，保持每年新增一艘新船的節(jié)奏；皇家加勒比成立超58年，靠完善體系支撐全球布局。
反觀中國玩家，資本通常只有2-3年耐心，與行業(yè)十年以上的周期不匹配。他們多購買國際二手舊船，遇市場波動或母公司戰(zhàn)略收縮，便率先出清郵輪業(yè)務。這些公司多由地產(chǎn)商、港口方、航運集團跨界而來，郵輪只是多元化嘗試，而非核心主業(yè)，撤退決心來得快。
在此背景下，愛達郵輪的出現(xiàn)值得關注。2024年1月，中國首艘自主設計建造的大型郵輪“愛達·魔都號”首航，由中國船舶集團旗下上海外高橋造船建造，引入國際運營團隊。今年3月，“愛達·花城號”計劃出塢，船隊雛形初現(xiàn)。愛達雖仍在爬坡，盈利尚早，但代表中國在郵輪供應鏈上游建立了話語權。
今年3月，招商維京游輪轉(zhuǎn)讓“招商伊敦號”，底價29億元，這艘中國首艘懸掛五星紅旗的豪華郵輪落幕。招商蛇口選擇體面退出，但行業(yè)更需要愿意深耕的玩家，否則類似故事只會重復。
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招商伊敦號轉(zhuǎn)讓釋放出強烈信號：即便財力雄厚的巨頭，也難跨越郵輪運營的高門檻。投機玩家出局、跨界資本撤退，中國郵輪母港正經(jīng)歷洗牌。
當前市場中，外資如MSC榮耀號、皇家加勒比海洋光譜號深耕上海超十年，搭建了本地供應鏈、中文服務、會員體系；國資愛達背靠中國船舶集團，逐步擴大船隊。留給新進入者的空間日益狹窄。
MSC榮耀號船上表演/旅界實拍
行業(yè)還面臨地緣政治、港口資源等變量。中東局勢緊張曾導致中國乘客滯留，日韓航線若受影響將是致命打擊；釜山等港口接待量飽和，限制靠泊頻次，母港城市需協(xié)助開拓新目的地。
迪拜帆船酒店/旅界實拍
行業(yè)正倒逼運營商創(chuàng)新，如MSC開啟上海與釜山雙母港運營，中國游客赴韓、韓國游客赴滬，實現(xiàn)雙向引流。而國內(nèi)多數(shù)郵輪公司仍停留在賣船票階段。
未來國內(nèi)郵輪市場的新進入者，需是有國際經(jīng)驗和長線資金的專業(yè)玩家，或像愛達一樣背靠國家戰(zhàn)略、布局產(chǎn)業(yè)鏈。靠短期資本和熱情進入的企業(yè)，已被十年行業(yè)實踐證明難以持久。中國郵輪產(chǎn)業(yè)不缺進場勇氣，更缺留下來深耕的意志。
本文來自微信公眾號“旅界”，作者：theodore熙少，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
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