來源丨鳳凰網(wǎng)財經(jīng)《公司研究院》

曾被譽為德國工業(yè)明珠的大眾汽車，如今在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的寒風中艱難尋求出路。

近期，德系汽車巨頭大眾集團發(fā)布了2025年財報，這份成績單讓人唏噓不已。作為年銷量近千萬輛的行業(yè)領(lǐng)軍者，大眾的營收勉強維持在3219億歐元，但核心營業(yè)利潤卻遭遇了“腰斬”式下滑。

數(shù)據(jù)顯示，2025年大眾汽車營業(yè)利潤僅為88.7億歐元，與2024年的191億歐元相比，同比暴跌53.5%，這是自2016年以來大眾交出的最差利潤答卷。

過去，大眾汽車在中國市場曾被視為中年男性的“神車”，然而如今，這一“神車”正面臨發(fā)展失速的危機。

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寒冬凜冽，裁員5萬以渡難關(guān)

對于利潤的大幅下滑，大眾汽車方面解釋稱，主要受美國關(guān)稅政策、保時捷產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整產(chǎn)生的相關(guān)費用、匯率波動以及產(chǎn)品組合變化等多重因素影響。

若剔除重組費用及保時捷產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整等特殊項目（但包含美國關(guān)稅影響），集團的營業(yè)利潤率為4.6%，仍遠低于2024年的6.7%。大眾汽車首席財務官Arno Antlitz坦言，從長遠來看，這樣的利潤率不足以支撐企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

為應對行業(yè)寒冬，大眾不得不從內(nèi)部進行調(diào)整。大眾汽車首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）在一份聲明中明確表示，到2030年，大眾汽車在德國將累計削減約5萬個工作崗位。

這并非臨時決策，而是大眾積極自救的重要舉措。通過集體談判協(xié)議及精簡措施，大眾汽車在2025財年按計劃實現(xiàn)了約10億歐元的成本節(jié)約，正朝著2030年集團年度凈成本節(jié)約超過60億歐元的目標推進。

大眾汽車近年來利潤大幅下滑，北美與中國市場的表現(xiàn)不佳是主要原因。

從全球銷量來看，大眾汽車2025年交付量約900萬輛，與上年基本持平。但表面平靜之下，市場格局已暗流涌動。

雖然歐洲本土銷量同比有所增長，南美等地區(qū)更是增長約10%，但在最關(guān)鍵的兩大市場——北美和中國，大眾卻遭遇了“滑鐵盧”。財報顯示，大眾汽車在北美地區(qū)銷量同比下降10%，在中國市場銷量同比下降8%。

中國市場的下滑尤其讓大眾感到刺痛。作為大眾汽車全球最大的單一市場，中國曾是大眾的利潤來源和“避風港”。2025年，大眾在華銷量跌至269.38萬輛，這一數(shù)字與其2019年423萬輛的峰值相比，差距懸殊。

正如奧博穆此前感嘆的那樣，大眾汽車“未來不再有來自中國的支票了”。過去數(shù)十年間，大眾憑借品牌優(yōu)勢在中國市場“躺著賺錢”的商業(yè)模式，在如今激烈的價格戰(zhàn)和電動化轉(zhuǎn)型浪潮中已難以為繼。

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增長預警與轉(zhuǎn)型“豪賭”

展望2026年，大眾汽車管理層并未表現(xiàn)出樂觀態(tài)度。

大眾汽車預計，2026年銷售收入僅將同比增長0%至3%，營業(yè)利潤率預計也將在4.0%至5.5%的低位區(qū)間徘徊。

2026年，大眾汽車仍將面臨多方面的嚴峻挑戰(zhàn)，包括宏觀經(jīng)濟環(huán)境的不確定性、國際貿(mào)易限制、地緣政治緊張局勢，以及日益激烈的市場競爭。

然而，比宏觀環(huán)境更讓大眾焦慮的，是中國市場正在經(jīng)歷的“降維打擊”式競爭風暴。2025年，大眾在華新能源汽車銷量僅約12萬輛，同比暴跌超40%。

更殘酷的現(xiàn)實是，從占比來看，電動車型占中國市場全年總交付量的4.29%，不僅較2024年同期的7.08%下滑2.79個百分點，更遠低于10.9%的全球平均水平。這意味著，當中國市場新能源汽車滲透率已突破50%時，大眾幾乎被排除在主流賽道之外。

燃油車時代的成功，往往讓車企在新能源轉(zhuǎn)型期承受更多煎熬。

事實上，大眾并非對新能源浪潮無動于衷。其首款量產(chǎn)緊湊型純電動轎車ID.3于2018年底在德國工廠下線；作為大眾品牌全球首款純電動SUV，ID.4于2020年11月首發(fā)亮相。上汽大眾率先將其國產(chǎn)化，推出ID.4 X，成為基于MEB純電平臺打造的首款車型；為實現(xiàn)南北大眾產(chǎn)品區(qū)隔，一汽大眾同步推出姊妹車型ID.4 CROZZ，隨后中大型SUV ID.6 CROZZ也陸續(xù)上市。

但這些被寄予厚望的車型并未在國內(nèi)市場引發(fā)強烈反響。ID.3銷量高開低走，2023年全年銷量突破7.5萬輛，2024年憑借降價策略銷量進一步攀升至超9.3萬輛，一度成為合資純電車型銷量冠軍。然而2025年市場反響急轉(zhuǎn)直下，全年銷量腰斬至僅3.87萬輛。

一汽大眾的兩款產(chǎn)品同樣表現(xiàn)平平。ID.4 CROZZ在2023年和2024年還能維持年銷約3.7萬輛的水平，但到2025年，即便起售價降至14萬元、全系價格低于20萬元，全年銷量仍只有2萬余輛。ID.6 CROZZ在市場上聲量更弱，2025年全年銷量不足1000輛。

無法在新能源轉(zhuǎn)型潮流中獲得消費者青睞，根本原因在于中國本土汽車品牌憑借出色的性價比，已讓大眾汽車在華“難以服眾”。

以上汽大眾ID.3為例，其價格與產(chǎn)品力不匹配，配置也難以與競爭對手抗衡。如今，中國消費者購車越來越挑剔，不再僅僅滿足于“從A點到B點”的基本需求，更希望買到上市即具備座椅通風加熱、極致快充速度和高階輔助駕駛功能的“完成體”車型。

而這些配置，在起價12萬起的ID.3上并非全部標配。對比同價位的國產(chǎn)新能源車型，大眾ID.3在最高馬力、零百加速、最高充電功率和輔助駕駛體驗等方面，已不再具備優(yōu)勢。

面對困境，大眾意識到僅靠削減成本遠遠不夠。為挽回中國市場消費者的信任，大眾正開啟一場“豪賭”。

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)規(guī)劃，到2027年底，大眾將向中國市場推出30款全新純電動、插電式混合動力及增程式電動車型。

這意味著未來兩年大眾集團將在中國市場密集投放新產(chǎn)品。此外，通過合作，大眾集團將中國市場的產(chǎn)品研發(fā)周期縮短了30%，并將本土CMP平臺的物料成本降低了超40%，其奪回市場陣地的野心顯而易見。

眼下，這家擁有近90年歷史的汽車巨頭正在進行一場史無前例的自我革新。只是，在中國本土品牌憑借更高的性價比和智能化體驗迅速占據(jù)消費者心智的當下，留給大眾轉(zhuǎn)身的時間已經(jīng)不多了。