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全國第三座專業(yè)貨運機場即將落地？

隨著嘉興南湖機場通航滿百日，又一座新的專業(yè)貨運機場進入公眾視野——

內(nèi)江市口岸與物流發(fā)展中心機場科相關(guān)負責(zé)人在接受媒體采訪時透露，內(nèi)江機場在獲得場址批復(fù)后，正按計劃推進前期工作，加快開展預(yù)可研階段任務(wù)，并結(jié)合區(qū)域發(fā)展需求優(yōu)化調(diào)整功能定位，明確為專業(yè)貨運機場。

據(jù)媒體報道，該機場有望成為西部地區(qū)首個專業(yè)貨運機場。從區(qū)位布局來看，加上已投運近4年的鄂州花湖機場和剛通航的嘉興南湖機場，我國東、中、西部將形成專業(yè)貨運機場“三足鼎立”的格局。

外界對之都江堰或許并不熟悉。從經(jīng)濟體量看，內(nèi)江去年GDP為2050.66億元，在全國城市中排名百名開外；但從地理位置看，內(nèi)江位于成都和重慶的幾何中心，在兩座超大城市的資源輻射下，提出了建設(shè)“成渝發(fā)展主軸產(chǎn)業(yè)強市和區(qū)域物流樞紐”的目標，貨運機場被視為實現(xiàn)這一目標的“突破口”。

此前，鄂州已通過航空貨運實現(xiàn)了小城突圍的“逆襲”。去年，鄂州機場貨郵吞吐量達114.6萬噸，增速32.4%，僅用4年時間就躍升至全國第五。

手握專業(yè)貨運機場這一新籌碼，內(nèi)江能否成為下一個“突圍者”？

借勢而上

內(nèi)江機場的規(guī)劃建設(shè)，帶有明顯的“借勢”色彩。

目前，四川已投運的17座民航運輸機場分布在12座城市，從省會成都到甘孜、阿壩、南充等市州，部分城市擁有2座及以上機場，但仍有9座城市尚無民航運輸機場正式通航，內(nèi)江便是其中之一。這些城市的共同特點是均位于成渝主軸附近區(qū)域。

2021年，《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)規(guī)劃綱要》發(fā)布，提出川渝兩省要強化城市群機場協(xié)同運營，合力打造世界級機場群。

當時，中國民航局官網(wǎng)的解讀文章指出，對標世界級機場群的基本特征，成渝世界級機場群綜合保障能力不足，與京津冀、長三角、粵港澳機場群存在較大差距。隨后，四川啟動新一輪機場建設(shè)，以補齊基礎(chǔ)設(shè)施短板。

2022年出臺的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》顯示，“十四五”期間將新開工樂山機場，遂寧、涼山會東、內(nèi)江、廣安四地的新民用運輸機場也將開展前期工作。待這些機場建成投運后，四川擁有民用運輸機場的城市數(shù)量將增至16座。

內(nèi)江無疑是抓住了發(fā)展“風(fēng)口”，但隨著四川機場布局加密，如何實現(xiàn)差異化發(fā)展成為必須面對的問題。

2023年內(nèi)江機場項目選址通過專家評審時，有網(wǎng)友質(zhì)疑該選址與2022年備案投用的自貢蘭田通用機場空域存在沖突。內(nèi)江市發(fā)改委回應(yīng)稱，將綜合協(xié)調(diào)優(yōu)化空域使用。選址評審會也明確要求，要優(yōu)化完善內(nèi)江民用運輸機場功能定位，體現(xiàn)獨特優(yōu)勢，實現(xiàn)與周邊綜合樞紐機場、現(xiàn)有支線機場的錯位發(fā)展。

內(nèi)江的獨特優(yōu)勢在哪里？“貨運”逐漸成為關(guān)鍵方向。

事實上，內(nèi)江機場剛被納入“十四五”規(guī)劃時，當?shù)孛襟w就曾報道，航空貨運的發(fā)展對之都江堰打造西部陸海新通道和長江經(jīng)濟帶物流樞紐具有重要價值。

內(nèi)江地處“成渝之心”，是四川乃至西部內(nèi)陸通往北部灣、連接?xùn)|盟的最近陸路通道之一，公路路網(wǎng)密度居四川第三、鐵路路網(wǎng)密度居四川第二。這些優(yōu)勢為其探索以交通推動樞紐經(jīng)濟的路徑提供了基礎(chǔ)。機場建成后，將有助于形成“內(nèi)連外接、通天達?！钡乃懣樟Ⅲw交通運輸體系，推動內(nèi)江由通道優(yōu)勢向樞紐優(yōu)勢、門戶優(yōu)勢轉(zhuǎn)化。

當時，國內(nèi)專業(yè)貨運機場的探索已逐步展開。鄂州機場投運后吸引了各類貨運資源集聚，嘉興也提出打造浙江首個貨運樞紐機場。

面對新的發(fā)展機遇，自2023年起，“專業(yè)貨運機場”的提法開始出現(xiàn)在內(nèi)江官方表述中。如今，內(nèi)江“十五五”規(guī)劃綱要已明確提出“建設(shè)內(nèi)江專業(yè)貨運機場”。

航空貨運熱潮興起

從全國范圍來看，航空貨運正進入快速發(fā)展階段。有人總結(jié)道：“上個十年國內(nèi)機場比拼客運，這個十年則聚焦貨運?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，貨運已成為航空業(yè)發(fā)展的重要驅(qū)動力。去年，我國民用運輸機場三大主要生產(chǎn)指標中，貨郵吞吐量以9.0%的增速領(lǐng)先?；仡櫧臧l(fā)展，民航機場貨郵吞吐量增速在2023年恢復(fù)至15.8%后，2024年繼續(xù)保持19.2%的高增速。

航空貨運為何增長迅速？業(yè)內(nèi)人士指出，頭部機場的引領(lǐng)作用是重要原因。去年，年貨郵吞吐量10萬噸以上的運輸機場達35個，較上年增加1個；其中上海浦東機場突破400萬噸，廣州、深圳兩地機場則處于200萬噸層級。

產(chǎn)業(yè)變革是航空貨運增長的深層原因。過去幾年，適空產(chǎn)業(yè)取得新突破，芯片等高端電子產(chǎn)品進出口體量保持增長，同時對時間敏感的跨境電商高速發(fā)展，彌補了傳統(tǒng)航空貨運產(chǎn)品受國際形勢影響的下降趨勢。

以廣州、深圳兩地機場為例，其增長就得益于Temu、SHEIN等跨境電商平臺的推動。數(shù)據(jù)顯示，去年深圳跨境電商進出口穩(wěn)居全國首位，廣州跨境電商進出口總額達2100億元，同比增長超16%。

專業(yè)貨運機場的出現(xiàn)，為航空貨運帶來了新的增長點。

鄂州機場從零起步的突圍模式，正在嘉興機場上演——通航僅100天，嘉興機場所在的秀洲區(qū)已簽約12個航空物流重點項目，涵蓋航空貨運、跨境電商等領(lǐng)域，預(yù)計年貨郵吞吐量達25萬噸，年營收超40億元，這一數(shù)據(jù)已達到去年民航運輸機場前20名的水平。

更受關(guān)注的是，鄂州機場規(guī)劃2030年貨郵吞吐量330萬噸、2050年908萬噸；嘉興南湖機場2030年規(guī)劃貨郵吞吐量110萬噸/年，遠期目標246萬噸/年。而2025年國內(nèi)僅有6座機場貨郵吞吐量超過100萬噸。

中國民航管理干部學(xué)院機場系副研究員朱諾曾表示，鄂州花湖國際機場作為我國首個專業(yè)貨運樞紐，純貨運屬性使其在集散效率、航班時刻利用和分揀能力上具備獨特優(yōu)勢。

民航專家、廣外南國商學(xué)院教授郭佳向城市進化論分析，貨運操作流程、時間要求與客運差異顯著，專用機場從通道到設(shè)施均為貨運設(shè)計，系統(tǒng)效率更高，同時能避免貨運對客運的干擾。

更顯著的變化在于航空貨運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。郭佳提到，以專業(yè)貨運機場為代表，國內(nèi)航空貨運正從過去的點對點模式向樞紐集散模式轉(zhuǎn)變，貨物運輸從“A—B”變?yōu)椤癆—C—B”，這自然推動了貨郵吞吐量的整體增長。

誰來“掌舵”貨運樞紐？

面對不斷擴大的航空貨運“蛋糕”，內(nèi)江能否接好這一“接力棒”？

觀察此輪航空貨運發(fā)展的成功案例，機場背后往往有物流公司的深度參與。鄂州機場從規(guī)劃之初就與順豐緊密合作，二者的合作造就了航空物流領(lǐng)域的新星。

中國物流學(xué)會特約研究員余家祥曾總結(jié)，快遞巨頭深度參與或主導(dǎo)機場規(guī)劃、建設(shè)和運營，將其作為企業(yè)自身航空網(wǎng)絡(luò)的核心樞紐，形成了“航空樞紐+超級轉(zhuǎn)運中心+物流和產(chǎn)業(yè)生態(tài)”的緊密捆綁模式。

這種模式隨后在郵政與鄭州機場、京東與南通機場、圓通與嘉興機場、中通與長沙機場的合作中得到進一步體現(xiàn)，物流公司的參與已成為機場發(fā)展航空貨運的重要“標志”。

不過，在西部地區(qū)的機場中，物流公司的布局相對少見。

內(nèi)江正試圖成為“破局者”。去年3月，內(nèi)江與京東集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將協(xié)同推進內(nèi)江機場建設(shè)，促進航空貨運設(shè)施發(fā)展，服務(wù)和融入國家航空貨運網(wǎng)絡(luò)體系，提升現(xiàn)代化航空物流服務(wù)能力。有媒體分析，這種合作建設(shè)模式與順豐集團建設(shè)鄂州花湖機場相似。

但在郭佳看來，京東與順豐在航空貨運領(lǐng)域存在差距。僅從運營飛機數(shù)量看，目前順豐自營全貨機達90架，而今年3月京東航空第13架全貨機才實現(xiàn)投運。僅依靠這一層合作，內(nèi)江難以復(fù)制鄂州模式。

相比之下，嘉興機場對之都江堰更具參考價值。與順豐作為鄂州機場絕對主導(dǎo)方不同，圓通則是嘉興南湖機場內(nèi)全球航空物流樞紐項目的投資和運營主體，機場本身由地方政府和機場集團主導(dǎo)建設(shè)和運營。正如郭佳分析，嘉興南湖機場的一個功能是為上海浦東機場配套，分流其接近瓶頸的貨運保障能力。

從這個角度看，內(nèi)江機場有借鑒空間，但也面臨雙重挑戰(zhàn)：一方面，正在謀劃建設(shè)的重慶新機場此前定位為“承擔(dān)貨運樞紐功能”，內(nèi)江機場需解決錯位發(fā)展問題；另一方面，當?shù)禺a(chǎn)業(yè)支撐是消化貨運能力的關(guān)鍵。

郭佳指出，嘉興機場地處浙江，周邊有義烏這樣的小商品集散地和跨境電商貨源地，具備天然的產(chǎn)業(yè)與區(qū)位優(yōu)勢，建設(shè)以貨運為主的專用機場有助于提升區(qū)域物流效率。

而內(nèi)江所處的西部市場正快速增長。數(shù)據(jù)顯示，去年全國四個在建世界級機場群中，成渝機場群完成貨郵吞吐量174.5萬噸，盡管體量最小，但以14.7%的增速居首。

鄂州與嘉興的成功案例在前，內(nèi)江能否找到適合自身的發(fā)展路徑，仍是一個有待解答的問題。