文|凱風(fēng)

我們熟悉有第二機(jī)場(chǎng)，如今也出現(xiàn)了越來(lái)越多的第二高鐵。

01

又一條連接超大特大城市的“第二高鐵”即將啟動(dòng)建設(shè)。

不久前舉辦的長(zhǎng)三角一體化發(fā)展高層論壇放出消息，滬蘇浙皖將共同推進(jìn)44項(xiàng)省際互聯(lián)互通交通項(xiàng)目，其中就包含新建滬杭高鐵、沿江高鐵、通蘇嘉甬鐵路、南京跨城市地鐵等多個(gè)重點(diǎn)工程。

根據(jù)規(guī)劃，這條全新的滬杭高鐵會(huì)在2026年年內(nèi)正式開(kāi)工，線路起點(diǎn)為上海東站，終點(diǎn)為杭州西站，預(yù)計(jì)在2029年完工通車。

這已經(jīng)是繼京滬高鐵二通道、成渝中線高鐵之后，國(guó)內(nèi)又一條規(guī)劃落地的超大特大城市間“第二高鐵”。

雖然被定位為滬杭“第二高鐵”，但實(shí)際上這已經(jīng)是上海與杭州之間規(guī)劃的第三條高鐵線路。

目前兩地之間已經(jīng)有2010年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的滬昆高鐵滬杭段，還有一條通過(guò)滬蘇湖高鐵接入寧杭高鐵的繞行線路。

既然已經(jīng)有兩條線路連通，為什么還要再新建一條高鐵呢？

核心原因是現(xiàn)有的滬杭高鐵客流早已飽和，這條線路的日均開(kāi)行列車對(duì)數(shù)已經(jīng)從最初的50對(duì)增長(zhǎng)到了148對(duì)，運(yùn)能已經(jīng)被開(kāi)發(fā)到極限。

作為全國(guó)少數(shù)能夠長(zhǎng)期穩(wěn)定盈利的高鐵線路之一，滬杭高鐵在2024年已經(jīng)進(jìn)行了一次票價(jià)上調(diào)，但即便如此，高峰時(shí)段仍然一票難求，運(yùn)力缺口十分明顯。

至于兩年前剛建成的滬蘇湖方向線路，需要繞行湖州，不僅拉長(zhǎng)了行程時(shí)間，也算不上真正的直達(dá)滬杭干線。

即將開(kāi)工的這條新建滬杭高鐵，才是真正意義上的滬杭第二高鐵，它沿著杭州灣北岸布局，把上海和杭州直接拉成了直線最短通道。

這條線路連接的上海東站毗鄰浦東機(jī)場(chǎng)，相當(dāng)于把杭州和上海的“東方樞紐”直接連為一體，能帶動(dòng)沿線更多區(qū)域融入上海的1小時(shí)航空服務(wù)圈，拓展發(fā)展空間。

其實(shí)任何一條干線高鐵，受益的都不只是兩端的超大城市，沿線的縣域也能獲得發(fā)展紅利。

滬杭第二高鐵在強(qiáng)化嘉興鐵路樞紐地位的同時(shí)，還覆蓋了平湖、臨平等之前沒(méi)有干線高鐵直達(dá)的縣域單元，能進(jìn)一步激活這些區(qū)域的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

由此可見(jiàn)，滬杭第二高鐵的開(kāi)工，完全是貼合兩個(gè)超大城市客流持續(xù)井噴的現(xiàn)實(shí)需求而來(lái)的。

只要有足夠的客流支撐，這條線路在經(jīng)濟(jì)性價(jià)比上就不會(huì)存在太大問(wèn)題。

02

京滬高鐵已經(jīng)調(diào)價(jià)，京滬第二高鐵什么時(shí)候能通車？

在全國(guó)多個(gè)已經(jīng)規(guī)劃落地的“第二高鐵”里，關(guān)注度最高的無(wú)疑就是京滬高鐵二通道。

就在半個(gè)多月前，京滬高鐵宣布對(duì)部分線路進(jìn)行票價(jià)調(diào)整，二等座最高漲幅達(dá)到20%，這個(gè)消息一下子引發(fā)了全社會(huì)的廣泛討論。

一般來(lái)說(shuō)，高鐵啟動(dòng)票價(jià)上調(diào)，多數(shù)是因?yàn)閭鶆?wù)壓力，大規(guī)模建設(shè)投入成本高，日常運(yùn)維也需要持續(xù)花錢(qián)，漲價(jià)可以緩解收支壓力。

但這個(gè)原因放在京滬高鐵身上并不成立，作為全國(guó)盈利能力最強(qiáng)的高鐵干線，京滬高鐵每年的凈利潤(rùn)都超過(guò)130億元，并不存在債務(wù)方面的迫切壓力。

很明顯，京滬高鐵之所以能漲價(jià)，核心是它既有漲價(jià)的市場(chǎng)需求，也有漲價(jià)的資本底氣。

它不僅很早就運(yùn)能飽和，還有民航價(jià)格上漲的行業(yè)背景托底，更關(guān)鍵的是北京到上海的直達(dá)干線高鐵目前獨(dú)此一條，沒(méi)有其他分流線路可以替代。

也正因?yàn)槿绱?，面?duì)這次漲價(jià)，民間要求加快建設(shè)京滬第二高鐵的呼聲再一次高漲起來(lái)。

其實(shí)京滬第二高鐵已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全線開(kāi)工，線路途經(jīng)北京、河北、山東、江蘇、上海等多個(gè)省市，預(yù)計(jì)會(huì)在2028年前后建成通車。

不過(guò)，這條新線路恐怕很難在短期內(nèi)沖擊現(xiàn)有京滬高鐵的市場(chǎng)地位，更難以動(dòng)搖當(dāng)前的票價(jià)水平。

原因在于，京滬第二通道在山東境內(nèi)做了大幅度的線路調(diào)整，把德州、濱州、東營(yíng)、濰坊、日照、臨沂等多個(gè)山東地市都納入了線路覆蓋范圍。

雖說(shuō)干線高鐵適當(dāng)調(diào)整線路覆蓋更多城市是行業(yè)常態(tài)，最初的京滬高鐵也在安徽拐了彎，但現(xiàn)有京滬高鐵的直達(dá)最快時(shí)間只需要4小時(shí)出頭。

而京滬第二高鐵即便全程不停站，直達(dá)時(shí)間也會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)現(xiàn)有線路，因此對(duì)原有干線的客流分流作用相對(duì)有限。

不過(guò)從另一個(gè)角度看，這條新線路能覆蓋山東更多沒(méi)通干線高鐵的區(qū)域，對(duì)當(dāng)?shù)氐闹行〕鞘衼?lái)說(shuō)無(wú)疑是重大利好，這其實(shí)也是多數(shù)高鐵線路選擇“繞彎”覆蓋更多城市的現(xiàn)實(shí)原因。

當(dāng)然，繞彎也不可避免會(huì)對(duì)干線客流產(chǎn)生一定影響。

針對(duì)這一點(diǎn)，山東也在同步推進(jìn)青島連接線、濟(jì)濱高鐵、萊臨高鐵等項(xiàng)目建設(shè)，把新線路和青島、濟(jì)南兩大省內(nèi)中心城市連通起來(lái)，進(jìn)一步優(yōu)化路網(wǎng)效能。

03

并不是所有城市，都有資格建設(shè)第二高鐵。

如今除了京滬、滬杭、成渝中線的第二高鐵，廣州和深圳之間更是規(guī)劃布局了至少6條軌道交通線路。

目前廣深之間已經(jīng)有廣深港高鐵、廣深動(dòng)車、穗莞深城際三條線路，廣深第二高鐵已經(jīng)納入正式規(guī)劃，跨市地鐵也在推進(jìn)當(dāng)中，高速磁懸浮也被放進(jìn)了長(zhǎng)期規(guī)劃藍(lán)圖里。

不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前布局建設(shè)第二高鐵的區(qū)域，全都是超大特大城市聚集的地方，既有龐大的人口規(guī)模做支撐，沿線也都是國(guó)家級(jí)乃至國(guó)際級(jí)的交通樞紐，在全國(guó)發(fā)展格局中地位舉足輕重。

很明顯，在這些區(qū)域布局第二高鐵，既有投資獲得穩(wěn)定回報(bào)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，也承載著國(guó)家重大戰(zhàn)略布局的用意。

反過(guò)來(lái)看看國(guó)內(nèi)大多數(shù)普通城市，現(xiàn)有的高鐵線路運(yùn)能都還沒(méi)有飽和，不少線路別說(shuō)收回建設(shè)成本，就連每年的盈虧平衡都很難做到，根本沒(méi)有條件談新建第二高鐵。

事實(shí)上，經(jīng)過(guò)近20年的高速發(fā)展，我國(guó)高鐵大建設(shè)已經(jīng)基本進(jìn)入收尾階段，未來(lái)還能持續(xù)新建高鐵的城市會(huì)越來(lái)越少。

截至目前，我國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)總里程已經(jīng)突破5萬(wàn)公里，占全球高鐵總里程的70%以上，覆蓋了全國(guó)97%城區(qū)人口在50萬(wàn)以上的城市，路網(wǎng)覆蓋已經(jīng)基本到位。

再加上未來(lái)5年還有1萬(wàn)公里高鐵計(jì)劃投運(yùn)，“八縱八橫”的全國(guó)高鐵路網(wǎng)就會(huì)全面建成，國(guó)內(nèi)真正沒(méi)有高鐵覆蓋的空白區(qū)域已經(jīng)少之又少。

很顯然，全國(guó)大范圍新建高鐵的步伐肯定會(huì)逐步放緩，大多數(shù)地方都要直面如何盤(pán)活現(xiàn)有線路、收回建設(shè)成本的時(shí)代課題。

即便是擁有建設(shè)需求的超大特大城市，新增高鐵建設(shè)的窗口期也越來(lái)越短，搶抓機(jī)遇布局第二干線高鐵的需求也變得越來(lái)越迫切。