本文來源：微信公眾號董車會，制圖：智能車參考，作者：關(guān)注明日出行領(lǐng)域，原標(biāo)題為《利潤暴跌92%，保時捷卻要造一輛比918更貴的超級跑車》

3月11日，保時捷在全球年度新聞發(fā)布會上披露了一組不容樂觀的財務(wù)數(shù)據(jù)——

全年營業(yè)收入達362.7億歐元，較上年同期下滑9.5%；銷售利潤更是暴跌92.7%，僅為4.13億歐元。

銷量層面，保時捷全球交付量約27.9萬輛，同比減少近10%。其中中國市場表現(xiàn)最為低迷，全年僅交付4.2萬輛，同比大幅下滑26%。

制圖：智能車參考

面對這般嚴(yán)峻的形勢，保時捷新任CEO駱明楷直言不諱地表示：「沒人會對當(dāng)前的財務(wù)狀況感到滿意?！?/p>

他甚至透露，由于不少關(guān)鍵問題尚未明確，公司曾一度考慮推遲這場發(fā)布會。

保時捷當(dāng)下的困境，部分源于近年來產(chǎn)品線的過度擴張，激進的電動化轉(zhuǎn)型與市場實際需求出現(xiàn)了明顯偏差。

大量新車型及衍生版本的推出推高了管理與制造成本，卻未能有效轉(zhuǎn)化為實際的市場需求。

此外，受歐洲嚴(yán)格的新網(wǎng)絡(luò)安全法規(guī)影響，燃油版Macan于2024年中期被迫在歐洲停售，718 Boxster和Cayman也因此全年缺席歐洲市場，這直接對品牌整體銷量造成了重創(chuàng)。

針對這些挑戰(zhàn)，保時捷提出的破局之策是「做減法與向上突破」：收縮產(chǎn)品線，砍掉需求疲軟的衍生車型；同時向利潤率更高的頂級細(xì)分市場發(fā)力。

于是，在利潤縮水超九成的情況下，保時捷放出了另一個消息：公司正考慮打造一款全新的旗艦級超跑。

保時捷發(fā)言人在接受采訪時證實了這一說法：

像保時捷959、Carrera GT和918 Spyder這類旗艦項目，是我們品牌基因的一部分。我們持續(xù)在高性能跑車領(lǐng)域投入。近期發(fā)布的911 Turbo S就是一個例子，它搭載雙渦輪增壓T混合動力系統(tǒng)，擁有711馬力，性能達到超級跑車級別。此外，我們目前正在評估GT和超級跑車細(xì)分市場的多種車輛概念。

背后的商業(yè)邏輯不難理解，頂級超跑的單車?yán)麧櫬蔬h(yuǎn)非走量的SUV所能比擬。在整體銷量難以快速回升的當(dāng)下，通過提升單車價值來優(yōu)化利潤結(jié)構(gòu)，無疑是一條務(wù)實的路徑。

新旗艦超跑的討論，正是在這樣的背景下展開的。

那么，這款被看作「918 Spyder繼任者」的新一代神車，會以怎樣的形態(tài)呈現(xiàn)呢？

一直關(guān)注保時捷動態(tài)的車迷，首先想到的很可能是2023年首發(fā)的Mission X概念車。

這款車可謂保時捷迄今為止最激進的設(shè)計作品：低矮的貼地姿態(tài)、夸張的空氣動力學(xué)套件以及全碳纖維車身結(jié)構(gòu)，使其更像一臺純粹的賽車，而非日常跑車。

Mission X概念版采用純電動力架構(gòu)，保時捷當(dāng)時為其設(shè)定的目標(biāo)是「成為紐北賽道最快的量產(chǎn)公路車」。

從定位來看，它的使命不是取代911，而是站在產(chǎn)品金字塔的頂端，集中展示保時捷在當(dāng)下時代的技術(shù)巔峰。結(jié)合官方「探索911之上高端細(xì)分市場」的表述，外界有充分理由推測，未來的量產(chǎn)版旗艦很可能以Mission X為基礎(chǔ)進行開發(fā)。

但有一個關(guān)鍵問題尚未確定：如果這款車真的量產(chǎn)，它會是純電超跑，還是會保留燃油或混動系統(tǒng)？

盡管Mission X概念車是純電動的，但觀察近兩年的超豪華跑車市場，純電超跑的銷售表現(xiàn)并不理想。即便是蘭博基尼這樣的品牌，最終也決定在其現(xiàn)役的兩款旗艦超跑Revuelto和Temerario上保留內(nèi)燃機，采用高性能混動方案。

作為保時捷在大眾集團內(nèi)的兄弟品牌，蘭博基尼的選擇印證了行業(yè)內(nèi)的一個共識：在這個價位區(qū)間，頂級買家不僅為極致的性能數(shù)據(jù)買單，更追求引擎的轟鳴聲、機械的質(zhì)感以及人車合一的純粹駕駛體驗。

保時捷自身也表示，公司將「繼續(xù)挖掘燃油車型的存量需求潛力」，并明確正在「延長燃油和混動產(chǎn)品的生命周期」。

基于這些明確信號，我們可以合理推測：如果新一代旗艦超跑最終投入生產(chǎn)，它大概率不會是純電動車，更可能搭載大排量自然吸氣或渦輪增壓發(fā)動機，并輔以高性能混動系統(tǒng)，從而在極致性能與機械魅力之間找到屬于保時捷的最佳平衡點。

距離保時捷上一代旗艦918 Spyder 2015年停產(chǎn)，已經(jīng)過去十余年。當(dāng)年，它與法拉利LaFerrari、邁凱倫P1并稱為「三大神車」，共同樹立了那個時代的技術(shù)標(biāo)桿。然而，在這十年的空窗期里，頂級市場的競爭從未停歇。

如今，法拉利F80已震撼亮相，其搭載的V6混動系統(tǒng)綜合功率可達1200馬力，全球限量799臺，售價超400萬歐元；邁凱倫也推出了P1的繼任者——全新旗艦W1，混動系統(tǒng)綜合輸出同樣突破1000馬力。

如果保時捷的新旗艦最終立項，它必須在性能參數(shù)和技術(shù)創(chuàng)新上拿出極具說服力的成果，才能在這個高手云集的市場中重新占據(jù)領(lǐng)先地位。

目前整個項目仍處于評估階段，保時捷尚未做出量產(chǎn)決定。即便項目獲批，從開發(fā)到正式推出通常需要數(shù)年時間，外界普遍預(yù)計最快也要三到四年后才可能看到實車。

在此之前，保時捷還有不少棘手問題需要解決：燃油版Macan需盡快突破法規(guī)障礙重返歐洲市場；718車系要重振銷量；此外，極有可能在2026年首發(fā)的全新911 GT2 RS，也肩負(fù)著重新激發(fā)品牌活力的重要使命。

不過，對于關(guān)注超跑發(fā)展的人來說，等待本身并非壞事。畢竟，偉大的作品往往需要時間打磨。

上一次保時捷讓全世界為之屏息，還是918 Spyder在日內(nèi)瓦車展緩緩揭幕的驚艷時刻。而下一次的心跳加速，或許已在來的路上。

下一次，也許正在路上。