車企跟還是不跟？

布局鈉電并非簡單換技術(shù)，而是重構(gòu)全產(chǎn)業(yè)鏈體系，可多數(shù)車企已在盈虧邊緣掙扎。

2026年4月21日，寧德時代宣布鈉離子電池將于今年四季度實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。

車企的心情十分復(fù)雜。

有新的電池選擇自然是好事，但他們剛剛完成“去寧德化”沒幾年——通過扶持二線電池廠商，寧德時代的國內(nèi)市場占有率已被壓至43.42%的五年新低，尤其是在中低端市場。

如今鈉電量產(chǎn)近在眼前，而目前全球真正具備規(guī)?；慨a(chǎn)能力的，只有寧德時代。

車企好不容易松動的電池供應(yīng)格局，會因此重新收緊嗎？

01 235萬輛：中低端市場會先失守嗎？

說鈉電池能顛覆整個汽車行業(yè)還為時尚早，畢竟其能量密度受基礎(chǔ)物理規(guī)律限制，但微型車（A00級）和小型車（A0級）市場已感受到明顯壓力。

鈉電池能量密度為175Wh/kg，雖低于磷酸鐵鋰，但在薄利多銷的中低端市場，成本因素更為關(guān)鍵，這正是鈉電池的天然優(yōu)勢領(lǐng)域。

小車市場規(guī)模并不小。2025年，A0級純電轎車銷量達132.3萬輛，A00級銷量103.6萬輛，兩者合計超235萬輛，占新能源汽車總銷量的15%。盡管整車毛利率低，但帶來的碳積分仍具價值。更重要的是，整車毛利低不代表電池毛利也低。

——相比賣車，電池利潤和供應(yīng)鏈話語權(quán)或許是更核心的戰(zhàn)場，誰能拿下這235萬輛出貨量背后的電池利潤，至關(guān)重要。

而在這一領(lǐng)域，寧德時代相對弱勢：20萬元以上的高端市場，寧德時代市占率超60%，賽力斯、理想、寶馬、小米等均為其大客戶；但在10萬元以下的低端市場，其市占率僅22%。

小車市場的份額被誰搶走了？

答案很明確：寧德時代的客戶——車企自己。

小型車市場的爆款車型如吉利星愿、比亞迪海鷗、五菱繽果，均采用磷酸鐵鋰電池。星愿的電池供應(yīng)商為寧德時代和蜂巢能源，海鷗使用比亞迪自家的弗迪電池，繽果主要由國軒高科和寧德時代供應(yīng)。

這些電池廠商背后都有車企背景：蜂巢能源拆分自長城汽車，弗迪是比亞迪全資子公司，國軒高科背后則是大眾汽車。

這是多年“反寧王”運動的縮影——車企紛紛投資電池廠商以替代寧德時代。經(jīng)過持續(xù)努力，“去寧化”效果顯著：寧德時代國內(nèi)市占率從2022年的48%以上降至43.42%，創(chuàng)五年新低；中創(chuàng)新航市占率逼近7%，國軒高科升至5.65%。

被搶占的份額主要集中在中低端市場。目前，寧德時代在高端三元鋰市場市占率超80%，但在更適合低端市場的磷酸鐵鋰領(lǐng)域，與對手差距不大。有媒體測算，在相同工況續(xù)航下，國軒高科的電池包比寧德時代便宜5000元，而小車主力售價僅5-6萬元。

價格優(yōu)勢曾是二線電池廠對抗寧德時代的底氣，如今隨著鈉電量產(chǎn)，這也將成為寧德時代的優(yōu)勢。

今年一季度，鈉電池電芯成本約0.35至0.40元/Wh，與磷酸鐵鋰的0.34至0.40元/Wh基本持平。未來隨著規(guī)模擴大，成本還將進一步下降。

上游材料的穩(wěn)定性也不容忽視。碳酸鋰價格波動劇烈，2021年從5萬元/噸飆升至2022年的60萬元/噸，2026年初又回落至17萬元/噸，導(dǎo)致車企采購成本大起大落。而電池級碳酸鈉價格長期穩(wěn)定在低位，每噸僅四千多元，且鈉資源地殼豐度是鋰的數(shù)百倍，不存在卡脖子問題。

02 車企：回頭合作還是繼續(xù)抵抗？

商業(yè)世界沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。

車企與寧德時代的關(guān)系也遵循這一定律。前兩年車企扶持二供、“抱怨寧德時代”，如今鈉電量產(chǎn)在即，不少車企開始重新向?qū)幍聲r代靠攏。

2026年2月，長安汽車與寧德時代簽訂全面深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，深藍、阿維塔、啟源等品牌均計劃推出鈉電車型；奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽也加入合作名單，既在電池端布局鈉電，又在換電端采用寧德時代的巧克力換電網(wǎng)絡(luò)，全面跟進寧德時代的節(jié)奏。這些車企旗下的長安Lumin、奇瑞iCAR、五菱繽果、廣汽埃安UT等，都是小型車和微型車市場的常見車型。

雖然這些車企都有自己的二供電池廠商，但在鋰電領(lǐng)域，二供用了多年才勉強壓低寧德時代的份額，現(xiàn)在要重新布局鈉電，難度極大。

布局鈉電的電池廠商并不多，多數(shù)仍押注固態(tài)電池；國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等少數(shù)企業(yè)雖有鈉電研發(fā)儲備，但實驗室樣品與規(guī)?；慨a(chǎn)之間仍有差距。

鈉電量產(chǎn)需要大量資金投入，且不像固態(tài)電池那樣能在資本市場講出好故事、獲得融資。寧德時代布局鈉電五年已投入近100億元；中創(chuàng)新航2025年全年凈利潤約20.25億元，蜂巢能源2025年第四季度才首次實現(xiàn)單季盈利，此前長期虧損。

作為背后金主的車企也力不從心：2025年整個汽車行業(yè)利潤率僅4.1%，創(chuàng)歷史新低，多數(shù)企業(yè)在盈虧平衡邊緣掙扎。

布局鈉電并非簡單換技術(shù)，而是重構(gòu)全產(chǎn)業(yè)鏈體系，可多數(shù)車企已在盈虧邊緣掙扎。

只有比亞迪是例外：其現(xiàn)金儲備超1500億元，且全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控。比亞迪不僅在徐州投資100億元建設(shè)30GWh鈉電池產(chǎn)線，年初叉車領(lǐng)域的商用鈉電池已落地，儲能專用鈉離子電池預(yù)計今年實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。

這對其他車企或許是好事——有競爭才能帶來更低價格，但選擇比亞迪，也只是將命運交給另一家巨頭。

在電池供應(yīng)上，車企從未真正擁有選擇權(quán)。所謂“多供策略”，更像是寧德時代未出牌時的臨時喘息。如今，寧德時代的牌已亮出。

下一張牌是什么，車企不得而知，但大概率仍繞不開寧德時代。

本文來自微信公眾號 “略大參考”（ID：hyzibenlun），作者：劉然，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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